TODO SOBRE LA FÓRMULA 1
IDIOMA
RESEÑAS DE TODAS LAS TEMPORADAS
PRINCIPALES DESARROLLOS DE LA F1:
1) Motor trasero (Cooper de finales de la década de 1950):
El cambio de un motor delantero a uno trasero (en realidad era un motor central trasero) mejoró la tracción de los coches, ya que, durante la aceleración, la parte trasera se comprime mientras que la delantera se eleva, mejorando así la transmisión de potencia a los neumáticos. Este cambio en la posición del motor permitió una posición más baja del conductor en el habitáculo, mejoró la aerodinámica y modificó la dinámica y la mecánica de los coches.
Los coches Cooper y los fabricantes ingleses de finales de la década de 1950 representaron bien este nuevo concepto y fueron campeones en 1959 y 1960, favorecidos por una normativa que aún no estipulaba un peso mínimo para los coches. El peso mínimo reglamentario no entró en vigor hasta la normativa de 1961.
2) Chasis monocasco (Lotus 1962):
El chasis monocasco supuso una revolución en la Fórmula 1 en aquel momento, gracias a su sencillez, rigidez y bajo peso. El monocasco era una estructura que soportaba el motor, la transmisión, la suspensión y el habitáculo del piloto, sustituyendo a la antigua estructura tubular. Este nuevo modelo permitía a los pilotos sentarse más abajo y que los coches fueran más ágiles y estables en las curvas.
El diseño vino de BRM dos años antes, pero el primero en la F1 fue el Lotus 25, que de la mano de Jim Clark se convirtió en un coche súper ganador en la F1 en los años siguientes. El diseño fue realizado por Colin Chapman.
3) Perfiles aerodinámicos (Lotus y Ferrari 1968):
Se dice que en 1956 el suizo Michael May le puso un spoiler a su Porsche 500 Spyder (Fuente Jornal O Globo 27/03/202 pág. 3).
Pero en F1 la introducción de los airfoils comenzó en 1968, con lo cual los ajustes del auto cambiaron por completo y el conductor pasó a tener un papel fundamental en el ajuste y desarrollo del auto. Las diferencias con la ERA anterior a las superficies aerodinámicas son tan grandes que los expertos dividen la F1 en dos épocas: de 1950 a 1967 (sin spoilers) y de 1968 en adelante (con spoilers). En los años 70, los pilotos "adecuados" (Stewart, Fittipaldi y Lauda) superaron a los pilotos extremadamente rápidos (Peterson, Hunt, Scheckter, etc.).
El prototipo de alerón se originó en Lotus en el GP de Mónaco de 1968, cuando extendió el carenado hasta convertirlo en un alerón. Más tarde, esa misma temporada, Ferrari perfeccionó el dispositivo elevando el alerón por encima del carenado, nombre que se conoce hoy en día.
4) Radiadores nas laterais do carro (Lotus 1970):
La instalación de radiadores laterales se inició en 1967 en las 500 Millas de Indy con el modelo STP-Paxton y al año siguiente llegó también a las 500 Millas de Indy el Lotus 56 TURBINA, en un proyecto de Colin Chapman y su diseñador Maurice Philippe.
Pero en la F1 la introducción de radiadores en los laterales comenzó en el Lotus 72, precisamente derivado del modelo de Indy Car. La ventaja de colocar los radiadores en los laterales del coche, cerca del motor, era aumentar la velocidad de enfriamiento, ya que el recorrido del agua sería más corto, lo que podría reducir el tamaño de las mangueras y el peso del coche, y También se mejora la aerodinámica delantera que deja espacio libre sin el radiador. Este coche fue un éxito en 1970, ganó 4 carreras seguidas, siendo campeón junto a Jochen Rindt. El famoso Lotus 72 sirvió de referencia para los proyectos de otros equipos en los años siguientes.
GRACIAS AL COLEGA EDUARDO PASSINI de Piracicaba (SP), por plantear la necesidad de incluir esta innovación en esta página de mi sitio web.
5) Sidepods con efecto aerodinámico (March de 1970 y 1971)
En 1970, el pequeño equipo March innovó creando pontones con efecto aerodinámico. Luego, en 1971, March colocó los radiadores dentro de los pontones, imitando la solución realizada en el Lotus 72 un año antes, y con estas evoluciones el pequeño March consiguió convertir a Ronnie Peterson en subcampeón del mundo en 1971, delante de grandes equipos como Lotus. , Ferrari, Brabham y BRM. Su principal importancia era dirigir mejor el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.
March de 1970 (March 701)
Un ejemplo fácil de contextualizar de la importancia del pontón ocurrió en 2022, con la reintroducción de SOLO EFFECT. El pontón funciona en conjunto con los spoilers para administrar el flujo de aire SOBRE el auto, mientras que el piso administra el flujo de aire DEBAJO. Es un proceso muy complicado que depende de varias variables aerodinámicas y mecánicas (ajuste de la suspensión), para que el coche tenga la fuerza descendente adecuada para que los neumáticos entren en la "ventana de trabajo" correcta y sin generar "marsopas". Quien domina este proceso, domina el EFECTO SUELO en la F1.
Podemos ver los tipos con flujos de aire: "Down Wash" e "In Wash", utilizados respectivamente por Red Bull y Ferrari.
En 2022, Adrian Newey utilizó DOWN WASH, es decir, parte del flujo de aire se dirige al exterior del coche y otra parte se dirige a la parte inferior del alerón trasero. (Imagen reproducida de CANAL AUTOMOBILISMO BRASIL).
En 2022, los diseñadores de Ferrari utilizaron IN WASH, es decir, el flujo de aire se dirige hacia la parte inferior de la parte trasera del coche. (Imagen reproducida del Canal AUTOMOBILISMO BRASIL)
OBS: Video explicativo sobre el tema del Canal Automobilismo Brasil: https://www.youtube.com/watch?v=cKrt5uvPWCQ
6) Turbos (Renault 1977)
Muchos jefes de equipo se burlaron en 1977, pero la introducción de los turbos hizo que la F1 entrara en la era de los motores con potencia prácticamente ilimitada. La potencia era tan enorme que a mediados de los 80 los conductores no podían acelerar al 100% en las salidas de las curvas.
La época más difícil a la hora de conducir coches de F1 fue entre 1985 y 1986, ya que los motores alcanzaban cerca de 1400 CV sin gestión electrónica de potencia, con cambio en el salpicadero, embrague en el pie, sin limitador de velocidad, sin luces en el panel para indicar cambio de marcha, sin control de tracción ni control de lanzamiento.
En 1984, Niki Lauda dijo: "Sin duda son (los coches) más rápidos, requieren una conducción más atenta. Son mucho más difíciles de conducir". (Niki Lauda, Anuario FS 1984 págs. 23 y 24)
7) Autos con efecto de ala y suelo (Lotus 1978):
Aunque el Lotus de 1978 (Lotus 79) fue el primer automóvil con alas, el concepto básico comenzó con el March de 1970 y el Brabham de 1975, que ya tenían un "efecto de suelo parcial" a través de los pontones.que generó alrededor de 75 kgf (FS Yearbook 1992 pg 44).
En 1978, Colin Chapman y su ingeniero Peter Wright revolucionaron la F1 cuando el Lotus 79 comenzó a utilizar el PISO del coche en forma de ala invertida debajo de los pontones. Esto hizo que el aire pasara más rápido y con menos presión ascendente en la parte inferior del coche, generando alrededor del 70% de la carga aerodinámica del coche (2270 kgf, Anuario FS 1992 pág. 46). Por increíble que parezca, el equipo que más dominó el SOLO EFFECT ese año, pero no fue Lotus sino el equipo Williams de Patrick Head el que construyó buenos autos en 1979-1980-1981-1982 basados en este concepto.
Todavía había otra innovación: unos minifaldones laterales para evitar que el flujo de aire diagonal y lateral entrara por debajo del lateral del coche. Los coches eran muy rápidos y peligrosos y en 1983 el coche con alas fue prohibido en la F1, para regresar en 2022.
Vea el video de Canal Automobilismo Brasil sobre el tema: https://www.youtube.com/watch?v=sKq_40ZBrKY&t=828s
Loto 1978 (Loto 79)
8) Chasis de fibra de carbono (McLaren 1981):
Los coches de fibra de carbono han supuesto otra gran evolución para la F1, ya que son extremadamente ligeros y tienen una alta resistencia a los impactos. El bajo peso ayudó al rendimiento del coche en las carreras, por lo que también se redujo el consumo de gasolina y de neumáticos.
El McLaren de fibra de carbono debutó en el Gran Premio de Francia de 1981, y en esa carrera, el MP 4/1 logró salir desde la primera fila y subir al podio. En 1982 y 1983, este chasis de fibra de carbono de McLaren protagonizó varias remontadas, incluso sin un motor potente. McLaren ganó el Gran Premio de Estados Unidos de 1983, saliendo desde la última posición de la parrilla (22.ª), porque su coche era más ligero que sus rivales, desgastaba menos los neumáticos y tenía un ritmo de carrera muy bueno. El peso lo es todo en este deporte, el MP 4/1 fue diseñado por John Barnard.
9) Pit Stop en F1 (Algunos equipos de los años 1950 y Brabham en 1982):
En la década de 1950, algunos equipos ya realizaban paradas en boxes para repostar, pero era por necesidad. Una de las primeras victorias memorables con una parada en boxes para repostar en la F1 fue la de Fangio con el equipo Maserati en el Gran Premio de Alemania de 1957, una carrera considerada la mayor victoria de un piloto en la historia de la F1. El Maserati no tenía suficiente capacidad en el depósito de combustible para completar la carrera en Nürburgring, por lo que tuvo que hacer una parada para repostar. Ese día, Fangio pilotó tan rápido que mejoró su tiempo de clasificación en 13 segundos, redujo la diferencia de 45 segundos con los Ferrari, los adelantó a ambos y ganó la carrera.
En 1982, Gordon Murray, observando las 500 Millas de Indianápolis, notó que los autos con el tanque vacío, incluso con neumáticos usados, iban mucho más rápido que con el tanque lleno y neumáticos nuevos. Así que Murray y Piquet decidieron probar el regreso de la parada en boxes en la F1 (parando para repostar y cambiar neumáticos). El objetivo era empezar más ligero, abrir hueco, hacer la parada en boxes, adelantarse a los competidores y ganar la carrera. La primera parada en boxes realizada a modo de prueba en aquel momento fue con Ricardo Patrese en el GP de Holanda de 1982 y luego realizada de verdad en el GP de Austria 82 con Piquet y Patrese. La F1 nunca volvería a ser la misma después de eso...
10) Calentamiento de neumáticos (Brabham 1983 y Lotus 1984):
La preocupación por el calentamiento de los neumáticos slick es antigua en la F1, en los años 70 Teddy Meyer de McLaren ya tenía los neumáticos colocados en cajas envueltas en mantas, para mantenerlos más calientes que la temperatura ambiente.
En 1978 Nelson PiquetnLa F3 británica tuvo una IDEA GENIAL. Antes de las salidas, pidió poner su auto debajo de una carpa con una estufa para calentar las llantas. Este "artificio" le dio ventaja en la primera vuelta del neumático, con el que ganó 13 carreras y fue campeón con facilidad.
Fuentes: https://www.youtube.com/watch?v=akyxR6cq58g (CANAL PELAS PISTAS) y https://www.youtube.com/watch?v=Ew6FQWUgh60&t=218s (CANAL ENERTO)
En 1982, Gordon Murray propuso hacer paradas en boxes en las carreras, y Piquet sugirió la idea que había utilizado en la F3 inglesa en 1978, que consistía en precalentar los neumáticos. Entre 1982 y 1983, con idea de Piquet, Murray diseñó un gabinete con gas caliente para calentar los neumáticos (ver dibujo de Gordon Murray a continuación). Este fue el primer dispositivo para calentar neumáticos en la F1, que aún no era la manta eléctrica para neumáticos, pero fue fundamental para que Piquet ganara el campeonato de 1983.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=direBJ37nhQ (CANAL ENERTO)
Dibujo explicativo de Gordon Murray reproducido del video de Canal Automobilismo Brasil.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4A (a los 21 minutos) y https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4&t=1195s (a los 22 minutos)
Muy poca gente lo sabe, pero en 1984 surgió la evolución definitiva del gabinete calentador de neumáticos creado por Gordon Murray a partir de la idea de Piquet, en el GP de Europa 84 el equipo Lotus presentó la MANTA PARA NEUMÁTICOS ELÉCTRICOS, que hoy en día es un dispositivo enchufado a la toma de corriente que Es ampliamente utilizado en F1. El equipo inglés mantuvo oculto el dispositivo y ningún equipo sospechó siquiera de su existencia. Peter Warr confirmó esta información.
A partir de 1985, la manta eléctrica comenzó a ser utilizada por Williams, Toleman y posteriormente por otros equipos de F1.
11) Cambio de marchas en el volante (Ferrari 1989):
El cambio de marchas en el volante ofrecía cinco ventajas sobre la caja de cambios convencional:
- Menor tiempo de cambio de marchas (aproximadamente a una centésima de segundo),
- No es necesario accionar el embrague con el pie,
- Poder cambiar de marcha sin quitar las manos del volante y sin quitar el pie del acelerador,
- Si el piloto pierde el tren, la electrónica de la centralita no lo deja entrar evitando así su rotura,
- Mejorar la aerodinámica del coche, ya que la parte delantera del habitáculo se ha vuelto más estrecha.
El diseño inicial de la palanca de cambios montada en el volante fue concebido por el ingeniero de Ferrari, Mauro Forghiere, a principios de la década de 1980, pero Gilles Villeneuve dijo que el sistema era demasiado brusco y podía comprometer la estabilidad del coche durante la deceleración, por lo que no se utilizó en la F1.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=8E1ecqCo6gM&t=324s (Driver61)
En 1988, John Barnard continuó el desarrollo de esta caja de cambios, Roberto Moreno realizó todas las pruebas y, en 1989, el Ferrari de Nigel Mansell ganó su primera carrera en el GP de Brasil con la caja de cambios montada en el volante. En 1990, esta caja de cambios fue fundamental para que Ferrari pudiera competir en igualdad de condiciones con McLaren; en aquel entonces, se estimaba que la ganancia con esta caja de cambios era cercana a 1 segundo por vuelta en comparación con una caja de cambios manual (Moreno lo afirmó en una entrevista en 1995), no solo por la velocidad de los cambios de marcha, sino también por la menor resistencia aerodinámica generada por la cabina más estrecha.
12) Picos altos (Tyrrell 1990):
El efecto suelo en la Fórmula 1 fue prohibido a partir de 1983, pero los diseñadores encontraron la manera de utilizar un "efecto suelo disimulado" mediante el difusor trasero y el morro elevado. Estos dispositivos buscaban acelerar el flujo de aire bajo el coche y potenciar el efecto suelo, sin necesidad de utilizar el suelo con forma de ala invertida.
En 1988, March (Adrian Newey) fue pionero en el diseño con un cono frontal elevado, e incluso con su motor de aspiración natural, este coche ofreció un rendimiento sorprendente en los Grandes Premios de Bélgica, Portugal y Japón de 1988.
En 1990 se produjo una revolución definitiva con la introducción del Tyrrell de morro elevado, un monoplaza que ofreció un rendimiento excepcional y contribuyó a lanzar la carrera de Jean Alesi en la Fórmula 1. Los diseñadores Harvey Postlethwaite y Jean-Claude Migeot probaron el Tyrrell 019 en el túnel de viento y registraron tal nivel de carga aerodinámica generada por el morro que sospecharon que las lecturas del túnel eran erróneas.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=RBrY5dpvMWY (canal Automobilismo Brasil, minuto 12:30)
En 1991, Jordan y Benetton también adoptaron esta innovación y obtuvieron buenos resultados. En 1994, con la prohibición de los dispositivos electrónicos, el Benetton "tiburón" mostró un rendimiento sorprendente, especialmente al inicio de la temporada, con 6 victorias en 7 carreras, y a partir de 1995, todos los equipos de F1 comenzaron a utilizar el concepto Benetton.
En 1996, Ferrari tenía dudas sobre la efectividad de este morro y probó el coche con el morro bajo y luego con el morro alto en su pista de pruebas. El coche con el morro alto fue aproximadamente 0,3 segundos más rápido, incluso en un circuito corto como Maranello. Un simple morro podía marcar una gran diferencia en la aerodinámica. La Fórmula 1 nunca volvería a ser la misma.
13) Electrónica avanzada en el control de automóviles (Williams 1992 y 1993):
El Williams 92/93 fue el pináculo de la electrónica en la F1. Existían decenas de dispositivos que ayudaban a la conducción, entre ellos: control fly by wire, diferencial electrónico, CT, CL, frenos ABS, 4 ruedas direccionales (4WS), transmisión automática mariposa (la computadora cambiaba marchas en reducciones y aceleraciones sin el comando del piloto) y suspensión activa, dirección y frenado asistidos (para hacer la vida más fácil al conductor). La ventaja de la suspensión activa era cambiar el centro de gravedad del automóvil en las curvas, y con eso el automóvil podía desarrollar velocidades más altas, sin usar un perfil aerodinámico.
OBS: El Williams 93 todavía se probó con CVT (Transmisión Variable Continua) y corrió 1s más rápido que el mismo Williams sin este equipo, pero la FIA prohibió usarlo, de lo contrario la masacre sería aún mayor.
NOTA: La suspensión activa fue utilizada por primera vez por Lotus en 1983, pero lejos del rendimiento de las suspensiones activas de los años 90.
14) Frenos asimétricos (McLaren 1997 y 1998):
A finales de 1997, el equipo McLaren creó frenos asimétricos utilizando un segundo pedal de freno. El sistema consistía en frenar una mayor parte de la rueda trasera dentro de la curva, minimizando el "sobreviraje", ayudando al coche a tomar las curvas más rápido. En 1998, la FIA descubrió el segundo pedal de freno y no permitió a McLaren utilizarlo más a partir del GP de Brasil (Anuário Francisco Santos 1998 págs. 29 y 65).
De hecho, el reglamento no tenía nada que prohibiera el sistema, pero como McLaren empezó el año mucho mejor que todos los demás equipos, parece que la FIA jugó esos conocidos juegos políticos para intentar equilibrar el campeonato y esto ayudó a acortar la diferencia con Ferrari a finales de año. Tanto es así que recién en el segundo semestre de 2024 la FIA incluyó un artículo en el reglamento que prohíbe este tipo de freno.
15) Difusor soplado con mapeo especial del motor (Red Bull 2011):
La idea de utilizar los gases de escape para favorecer la aerodinámica se remonta a la década de 1980, pero existe una línea muy fina entre la eficacia y la ineficacia de este dispositivo, ya que los gases de escape no deben obstruirse; si esto sucede, el motor podría perder potencia.
En 1983, Renault comenzó a dirigir los gases de escape hacia el difusor trasero, y varios otros equipos adoptaron este enfoque en los años posteriores. (Fuente: canal Fórmula Brumnh https://www.youtube.com/watch?v=tiaNrHYjQ3w)
A mediados de los 80, Adrian Newey estaba en F Indy y mejoró esta idea, comenzando a utilizar los gases de escape que se dirigían a los lados del difusor trasero del automóvil para "protegerlo" de la turbulencia generada por los neumáticos. (Fuente: Canal Driver 61 https://www.youtube.com/watch?v=eJ1cOyMDD-g) A finales de los 80, llevó esta idea a la F1 en marzo y luego, en las décadas siguientes, la llevó a Williams, McLaren y Red Bull.
Según algunos informes, en 1998 Ferrari también comenzó a dirigir los gases de escape del motor hacia el difusor trasero del coche.
En 2011, Adrian Newey hizo otra "actualización" al difusor soplado, cuando cambió el mapeo del motor para empujar los gases de escape al difusor, incluso si el piloto quitaba el pie del acelerador al tomar una curva.
NOTA: Brawn introdujo el difusor doble en 2009. La FIA prohibió el difusor doble en 2011, el mapeo especial del motor del GP de Gran Bretaña de 2011, y prohibió el difusor soplado en 2012.
16) Ductos Aerodinámicos (McLaren 2010 y Mercedes 2012):
En 2010, McLaren creó el Conducto Aerodinámico (F-conducto) que arrojaba aire desde la parte superior del morro del auto hacia el alerón trasero para doblar (detenerlo) y reducir la resistencia aerodinámica en las rectas. El dispositivo se activó cuando el piloto apretó con la mano el lateral de la cabina.
En 2012, Mercedes tomó la idea de McLaren, la modificó y creó el Conducto Aerodinámico inverso (llamado doble DRS). Tomó el aire del DRS abierto del auto y lo devolvió al alerón delantero, para flexionarlo (calarlo) y así reducir la resistencia aerodinámica en la parte delantera del auto. Desafortunadamente, ambos dispositivos fueron prohibidos por la FIA.
