TODO SOBRE LA FÓRMULA 1
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IDIOMA
MENTIRAS CONTADAS EN LA F1
Es bastante común que los directivos y equipos de F1 mientan cuando se trata de algún secreto técnico o cuando hay una ilegalidad en el coche o alguna politiquería a favor o en contra de un piloto. Aquí se mostrará una pequeña muestra de estas mentiras, pero me atrevo a decir que este deporte tiene tanta política que NUNCA SABREMOS LA VERDAD de muchas cosas.
Equipo Ferrari:
La escudería Ferrari tiene un historial muy extenso de explicaciones falsas. Todo vale para burlar a la competencia.
En 1988, el McLaren MP 4/4 era el coche a batir. Ferrari realizó cinco actualizaciones en el motor (México, Canadá, Francia, Bélgica e Italia), alcanzando la potencia máxima en torno a los 700 CV para ser el motor más potente de la F1, pero el equipo de Maranello nunca anunció esta potencia. La doble salida de Ferrari (Berger-Alboreto) en Silverstone (el circuito más rápido de la temporada) y la actuación de Berger en el GP de Australia 88, donde corrió sin preocuparse por el consumo, adelantaron a Senna y Prost y los dejaron atrás hasta abandonar la carrera ( fuente: libro Na Reta de Arrival do Berger pg 33), nos mostró claramente que el motor Ferrari era mucho más potente de lo que se informó en su momento.
En 1997, el argentino Noberto Fontana concedió una entrevista al Jornal Olé diciendo que Jean Todt se acercó a gente del equipo Sauber, pidiéndole que se interpusiera en el camino de Jacques Villeneuve en la decisión del campeonato en el GP de Europa 97. "Lo bloqueé durante 3 o 4 córners, dañándome y ni Schumacher ni Todt me lo agradecieron". Jean Todt negó haber hecho tal petición al equipo Sauber, pero como el argentino no tenía nada que ganar mintiendo, parecía que el director ejecutivo de Ferrari mentía.
En 1998, en GP Austria, Schumacher tenía problemas con el coche y el equipo ordenó a Eddie Irvine que no adelantara al alemán, el irlandés cumplió la orden. Después de la carrera, la prensa afirmó "mermelada" y preguntó por qué Irvine redujo el ritmo de la carrera, dijo que los frenos eran críticos, por lo que redujo el ritmo de la carrera. Por supuesto que no fue eso, el equipo no le dejó decir la verdad...
En 1999, en el GP de Gran Bretaña, se produjo el grave accidente de Schumacher. Primero Ferrari afirmó que no había ningún problema mecánico con el coche, luego el equipo afirmó que había una falla en los frenos traseros. Analizando el inicio de esta carrera, al parecer los frenos funcionaron bien en las curvas anteriores y en la curva Stowe Schumacher empezó a frenar mucho más tarde de lo normal. Eddie Irvine lo confirmó y también dijo que frenó lo más que pudo en la curva para dificultar su adelantamiento. No es posible afirmar categóricamente que Ferrari mintió en este caso, pero cambiar la versión siempre deja una duda en el aire...
En el GP de Mónaco de 2000, Michael Schumacher lideraba la carrera, pero en la vuelta 55 estrelló su coche contra el guardarraíl y rompió la suspensión trasera. Esto fue confirmado por dos personas presentes en Mónaco viendo la carrera: un usuario del foro F1 AUTORACING y un aficionado a la F1 (un amigo de mi colega Eduardo Passini de Piracicaba, São Paulo). En el comunicado emitido tras la carrera, Ferrari afirmó que "los gases de escape fundieron el brazo de la suspensión trasera", algo muy extraño, ya que la turbulencia generada por la alta velocidad del coche reduce considerablemente la temperatura de estos gases. Es evidente que se trataba de una mentira para encubrir el error de conducción del piloto.
En 2003, Rubiinho sufrió un accidente en el GP de Hungría, debido a una rotura de la suspensión. Ferrari publicó una nota que decía que "Rubens Barrichello atacó los bordillos de forma inusual, y esto provocó daños en la suspensión del coche" (Fuente: Anuário AUTOMOTOR 2003 pg 131). Pero en carrera, Schumacher siguió el mismo camino que el brasileño en los bordillos y a Alemão no le pasó nada. Como esta temporada Rubinho tuvo algunos roces dentro de Ferrari respecto a la elección de neumáticos de Schumacher, parecía que esta nota era más una represalia para el brasileño que una explicación del accidente.
En 2005, Ferrari tuvo malos resultados en el campeonato y no cumplió con el ACUERDO SUZUKA firmado por todos los equipos de F1, que limitaba las pruebas de neumáticos. Ferrari probó sus neumáticos corriendo 264 vueltas alrededor de Fiorano y Jean Todt se negó a admitir que estaba haciendo algo mal, alegando que el acuerdo había caducado. (Fuente: Anuário Francisco Santos 2005 pág. 56) Pero lo que Todt no dijo es que Ferrari obligó a no renovar el acuerdo, al no asistir a la última reunión, cuando era necesario que los equipos de F1 estuvieran presentes. Nada como una media mentira para conseguir tus objetivos.
En 2006, en la Q3 del GP de Mónaco, Schumacher estaba en la pole provisional, perdió el control del coche y bloqueó a todos los que venían a hacer sus vueltas rápidas. La telemetría demostró que lo hizo a propósito, ya que nadie pierde el control de un coche a 10 mph. Los comisarios hicieron bien en castigar al alemán, pero el equipo Ferrari defendió a su piloto alegando que había cometido un error.
Schumacher detuvo deliberadamente el coche en la Q3 de Mónaco en 2006, pero Ferrari dijo que fue un "auténtico error de conducción".
Todavía en 2006, en el GP de Hungría, Schumacher fue a defender su posición y forzó innecesariamente las ruedas a tocar el coche de Nick Heidfeld. El siete veces campeón daña su Ferrari y abandona la carrera. Pero en un comunicado oficial, Ferrari dijo que "fue un problema con el volante del coche". Esta explicación no coincide con lo que vimos en la carrera...
En 2018 y 2019, Ferrari manipuló el sensor de flujo de combustible de la FIA, lo que resultó en un aumento de potencia. En 2020, la FIA lo descubrió y sancionó en secreto al equipo italiano limitando el recorrido del acelerador para todos los equipos con motores Ferrari (Fuente: Mika Salo en el video del canal Ressaca F1, febrero de 2021 https://www.youtube.com/watch?v=JK2nwTILYrs). En aquel entonces, corrían rumores de que el aumento de potencia provenía de la gasolina de última generación, lo que llevó a Ferrari a actualizar su motor. Otra historia más para despistar a la competencia...
Equipo McLaren:
En 1988, McLaren comenzó la temporada dominando, pero al llegar a Silverstone, el circuito más rápido de la F1 ese año, no pudo seguir el ritmo de los Ferrari en los entrenamientos. Los ingenieros de McLaren atribuyeron el problema al paquete aerodinámico que habían traído a Silverstone, pero la explicación no convenció, ya que volvieron al paquete anterior y el coche siguió perdiendo tiempo con respecto a Ferrari.
De hecho, los ingenieros de McLaren sospechaban que en términos de potencia de PRÁCTICA (máxima potencia), el motor Ferrari había superado al Honda, pero no podían admitirlo y burlaron a la competencia afirmando que el problema era otra cosa. Senna sólo ganó el GP de Gran Bretaña de 1988, ya que la carrera fue bajo lluvia, ya que si hubiera sido en seco hubiera sido muy difícil superar a los Ferrari. Y el mal desempeño de Prost en esta carrera demostró que a McLaren no le estaba yendo bien en esta pista.
Ferrari mejoró el motor y ganó 20/25 CV en Canadá, y en Silverstone McLaren se desequilibró al tener que usar menos alerón trasero, lo que hizo que a Ferrari le fuera bien en esa pista. (Diario O Globo 06/07/1988 pág. 24 y 21/07/1988 pág. 28)
En 1994, McLaren tenía una caja de cambios automática para subir marchas y una caja de cambios semiautomática para bajar marchas, cuando debería haber sido semiautomática para subir o bajar de marcha. Los jefes de McLaren afirmaron que "la caja de cambios era automática, pero la propulsión era mecánica", lo cual no tiene ningún sentido. No se impuso ninguna sanción por considerarse una interpretación de "buena fe" del reglamento. En ese momento quedó claro que la FIA era cómplice de las irregularidades de los equipos.
Equipo Brabham:
En 1982, las normas de la FISA decían que el coche se pesaría antes y después de las carreras, pero permitía reponer los líquidos perdidos durante la carrera. Brabham aprovechó este vacío en el reglamento y añadió un tanque de agua, que se descargaba al inicio de las carreras, por lo que corrieron por debajo del reglamento, este tanque se rellenó después de la carrera y volvieron al peso reglamentario.
Vea hasta dónde llegan las mentiras de los equipos: el equipo Brabham dijo que "el tanque era para enfriar los frenos". Piquet dijo que Murray creó un sistema de 40 litros que rociaba agua sobre los discos de freno para enfriarlos... Todos sabemos que no se pueden enfriar los frenos con agua. En ese momento, otros equipos también utilizaron este truco, pero ninguno dijo que fuera para enfriar los frenos.
La mentira estaba tan bien pensada dentro de Brabham, que si los pillaran en una inspección habrían podido demostrar que el sistema era para enfriar los frenos y hasta el día de hoy Piquet dice que el sistema era legal.
El Brabham BT 50 corrió con depósito de agua a principios de 1982.
Equipo Benetton:
Benetton con Flavio Briatore se convirtió en un equipo con una historia recurrente de mentiras en la F1.
En 1993, estalló la "guerra de motores" entre McLaren y Benetton. Se llegó a un acuerdo entre caballeros entre Ford y McLaren, según el cual McLaren recibiría el motor Serie 7 para el Gran Premio de Gran Bretaña de 1993, mientras que Benetton tendría a su disposición el motor Serie 8 para mantener su ventaja sobre McLaren. Esta información fue confirmada por un ejecutivo de Ford Brasil que, aunque anónimo, participó en las negociaciones, y se publicó en los periódicos de la época (véase más adelante).
Durante el fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña 1993, Benetton reveló extrañamente a la prensa que usarían el Serie 7 (cuando debería haber sido el Serie 8). Sin embargo, el rendimiento de Benetton contra McLaren fue, con diferencia, el mejor de la temporada (Schumacher fue alrededor de 1,5 segundos más rápido que Senna), en una pista donde el motor es crucial. Esto por sí solo plantea dudas sobre la veracidad de la información de Benetton.
GP Inglaterra 1993 (Entrenamiento):
Schumacher 1m20s401 (1,5s más rápido) AMBOS CON MOTORES DIFERENTES
Senna 1m21s986
GP Alemania 1993 (Entrenamiento):
Schumacher 1m39s580
Senna 1m39s616 (0,1s más rápido) MOTORES COMPROBADOS QUE SON IGUALES
En el GP de Alemania 1993, Ford supuestamente puso el motor Serie 8 a disposición de ambos equipos. Sin embargo, la dirección de Benetton se indignó (Fuente: Anuario de F1, Francisco Santos, 1993, pág. 118) porque perdió la ventaja del motor, lo que se refleja fácilmente en la pequeña diferencia de tiempo entre Schumacher y Senna, algo que no ocurrió en Silverstone.
¿Por qué Benetton estaba furioso en el Gran Premio de Alemania, pero curiosamente NO en el Gran Premio de Gran Bretaña?
Solo hay una explicación: Benetton ya utilizaba en secreto el motor de la Serie 8 en Gran Bretaña y mintió al respecto.
Conociendo a Flavio Briatore, es muy probable que haya ordenado a los miembros del equipo "farolear" para confundir a la prensa, y especialmente a McLaren, sobre las ventajas de utilizar el motor Ford esp 8 respecto al esp 7. Por esta razón, varias fuentes, hoy en día, todavía informan sin querer que Benetton utilizó el Serie 7 en Inglaterra.
Reproducido por Jornal O Globo 18/04/1993 pág 55 y 06/06/1993 pág 59
En 1994, el equipo Benetton presentó algunas irregularidades en el coche y para colmo, la FIA cometió una ingenuidad al permitir la retirada del filtro de la manguera de combustible de Larrouse, Ligier y, en consecuencia, Benetton.
La FIA descubrió que el Benetton de Schumacher (sólo el suyo) tenía CT para salidas en el MENÚ 13 de la unidad de control del volante y este dispositivo también podría usarse fácilmente durante las carreras. En Bélgica descubrieron que el panel de madera de la parte inferior del Benetton, exigido por la normativa de la FIA de ese año, había sido lijado. Las explicaciones de estas irregularidades fueron lo más absurdas posibles:
"Los sistemas electrónicos en el volante del Benetton recordaban al coche de 1993".
"La tomografía computarizada de Benetton no era electrónica, era legal".
"Schumacher hizo un trompo en una curva durante la carrera de Spa, por lo que la tabla de madera perdió espesor".
Años más tarde, el ex ingeniero de Benetton Willem Toet confirmó que Benetton usaba el CT, pero funcionaba si las condiciones atmosféricas no cambiaban mucho entre el entrenamiento y la carrera, pudiendo cambiar las tasas de aceleración del motor según la presión atmosférica dentro de la entrada de aire del motor y agregó que la tomografía computarizada fue genial. En la entrevista informó: “sensores de alta precisión”, “recogen datos con niveles de agarre del asfalto”, “control de tasas de aceleración por etapas”, “recortes en los niveles de encendido”, “cortó el bajo voltaje transferido a las bobinas”.
Todo lo que dijo son dispositivos electrónicos en su diseño o se activan electrónicamente, por lo que serían irregulares de la misma manera, aunque dijo que eran legales. Por eso su explicación no fue convincente.
Cuando se le preguntó, Willem Toet dijo que no sabía que el sistema estaba oculto en el MENÚ 13 de la unidad de control del volante del coche de Schumacher... ¿Cómo puede el ingeniero que afirma que el sistema era legal ignorar la existencia de dicho sistema?
Una contradicción de este tamaño sólo refuerza que hay algo muy mal en su explicación o que se estaba perdiendo la verdad.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=yu2vU0NOBx4&t=907s (DRIVER 61).
Su testimonio es tan contradictorio con los hechos de la época que resulta difícil de creer:
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El testimonio de Willem Toet contradice la explicación de Benetton de que los sistemas eran restos del coche de 1993 y eran demostrablemente electrónicos. Pero Willem Toet afirma que el dispositivo no era electrónico, por lo que las dos explicaciones son incompatibles.
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Si Benetton estaba por detrás en términos de CT (fue el último gran equipo de F1 en utilizar este dispositivo en 1993), ¿cómo lograron introducir un CT en menos de 1 año sin utilizar electrónica?
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Si el CT era legal, ¿por qué sólo el coche de Schumacher tenía este dispositivo? Lehto y Verstappen dijeron que no lo tenían en sus coches y la inspección de la FIA demostró que sus coches estaban "limpios". El propio Jos Verstappen dijo que existían ayudas electrónicas a la conducción y que Flavio Briatore declinó cuando se le preguntó al respecto.
Recordando que en 1999, la FIA descubrió que 3 equipos (incluido Benetton) utilizaban CT disfrazado, que consistía en un tubo PITOT en la entrada de aire del motor que permitía comparar la velocidad real con la velocidad de las ruedas, y si había A diferencia, la electrónica actuaba retrasando el encendido y la potencia del motor, evitando el deslizamiento de las ruedas. (Fuente: Anuário Francisco Santos 2000 pág. 70). Con eso la FIA cambió el reglamento y permitió cualquier CT y CL a partir del GP de España de 2001 en adelante. En otras palabras, parece que la explicación de Willem Toet proviene de un TAC utilizado por Benetton 5 años después...
Foto del suelo del Benetton 1994
Jack Ickx sobre Mónaco 1984:
Tras el Gran Premio de Mónaco de 1984, el director de carrera, Jack Ickx, fue duramente cuestionado por la suspensión ilegal de la carrera. Ickx ondeó la bandera roja, y un oficial del Automóvil Club de Mónaco ondeó la bandera a cuadros, cuando debería haber ondeado la bandera roja, esperado a que los comisarios evaluaran las condiciones de la pista y, de ser necesario, dado por terminada la carrera definitivamente con la bandera a cuadros.
Después de la carrera, el belga concedió una entrevista oficial diciendo que la decisión de finalizar la carrera era suya. Posteriormente, en una conversación informal con Reginaldo Leme, confesó que recibió presiones del presidente de la FISA, Jean Marie Balestre, para finalizar la carrera. Por supuesto que tuvo que mentir para proteger a Balestre, ya que el francés hizo una cosa "patriótica" en esa carrera.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=-BTxEAPI68A&t=595s (Reginaldo Leme AUTOMOTOR)
La FISA realizó una investigación sobre la interrupción de esta carrera, la cual no llegó a nada, porque Balestre era el más interesado en terminar la carrera, por lo que no sancionaron a nadie. Véase más abajo el informe del Jornal do Brasil del 9 de junio de 1984, pág. 20 sobre el tema.
Equipo Ligier:
Mientras entrenaba para el GP de Alemania de 1983, Raúl Boesel sufrió un grave accidente y tuvo que ser hospitalizado. Nadie del equipo fue a visitarlo al hospital, pero cuando regresó al equipo le ordenaron no revelar que la causa del accidente fue la rotura de uno de los circuitos de frenos.
Conociendo a los equipos de F1, si Raúl Boesel muriera en este accidente, seguramente harían lo mismo que hizo Williams en el accidente de Senna, pondrían la causa del accidente en la pérdida de control del coche.
Ligier de Raúl Boesel en el GP de Bélgica de 1982.
Equipo Williams:
En 1987, Piquet estaba desarrollando con éxito la suspensión activa, pero dejaba Williams. En el GP de México, el equipo sorprendentemente le quitó la suspensión activa, alegando que no tenían las piezas para usarla en dos autos, pero en realidad, a Mansell no le gustó la suspensión y dijo que no quería usarla. . Como Williams no quería beneficiar a un piloto que dejaba el equipo, decidieron levantar la suspensión activa del brasileño. Es decir, la explicación que dieron no fue convincente, ya que la motivación era política y no técnica.
En 1994, un análisis realizado por la Universidad de Bolonia, en Italia, demostró que la columna de dirección del Williams de Senna en el Gran Premio de San Marino de 1994 se había roto en un 60 % por fatiga (rotura lenta o fractura dúctil) y en un 40 % por rotura rápida (rotura frágil o catastrófica). Sin embargo, Williams ignoró este análisis técnico, creando una versión en la que los neumáticos estaban fríos y el coche perdió sustentación para eximirse de culpa en el accidente.
Todos los pilotos e ingenieros de los demás equipos afirman que solo un fallo mecánico pudo haber causado la pérdida de control del Williams en Tamburello, con la excepción de los propios ingenieros y pilotos de Williams. Quedó claro que los miembros del equipo (Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard, etc.) habían pactado para eximir al equipo de toda responsabilidad por la muerte de Senna.
NOTA: Ver detalles del accidente en la página "Muerte de Senna en 1994".
Un análisis con microscopio electrónico de la Universidad de Bolonia mostró que la columna de dirección estaba rota en un 60% debido a la fatiga, pero Williams ocultó este problema para evitar la culpa del accidente.
Equipo Red Bull:
La temporada 2021 estuvo sumamente equilibrada. El coche de Red Bull empezó mejor el año, luego Mercedes mejoró su coche y terminó mejor, en mi humilde opinión esta temporada fue un empate técnico entre Mercedes y Red Bull. Cuando Red Bull estaba mejor, hubo información que fue muy publicitada en los medios de la F1 diciendo que los lubricantes que usaba HONDA ERA BASE COSMÉTICA, por lo que generaban más potencia en el motor HONDA.
¿Alguien piensa que si este fuera el secreto del motor HONDA, esta información se divulgaría externamente?
¡Por claro que no!
En opinión del autor del sitio, el motor Honda mejoró su potencia, esto era un hecho comprobado, pero el factor principal del buen desempeño de Red Bull fue su aerodinámica, razón por la cual el auto austriaco se desempeñó bien en todas las pistas de la temporada. Sin embargo, se pensaba que el motor Honda era el responsable del éxito de Red Bull, precisamente para burlar a la competencia que el secreto estaba en la aerodinámica. La razón es simple: si tienes un punto fuerte, escóndelo y deja que tus oponentes piensen que tu punto fuerte es otra persona.
Fuente: Sitio web Motor Sport
Equipo Renault:
Al final de la temporada 2008, los patrocinadores del equipo Renault presionaban al equipo para obtener mejores resultados, por lo que el equipo Renault, liderado por Flavio Briatore (¡siempre él!), decidió simular un accidente del 2º piloto (Nelsinho Piquet), para beneficiar al 1º piloto (Fernando Alonso) que se detendría antes del accidente, y después de la bandera amarilla, Alonso estaría al frente de la carrera, para ganarla. La farsa estaba preparada para que el español ganara la carrera.
En 2009, Nelsinho Piquet denunció el fraude y la telemetría demostró que aceleró prematuramente y provocó la caída a propósito. La FIA investigó y sancionó a los miembros del equipo Renault por el suceso, pero miembros de Renault entre ellos: Flavio Briatore y Pat Symonds lo negaron todo el tiempo, a pesar de que había pruebas completas de que estaban involucrados. Cuando se trata de Flavio Briatore, puedes esperar cualquier cosa...
Mire un video informativo sobre los acontecimientos de este episodio: https://www.youtube.com/watch?v=bEue6yGpt-0 (CANAL ENERTO)
