TODO SOBRE LA FÓRMULA 1
IDIOMA
RESEÑAS DE TODAS LAS TEMPORADAS
MUERTE DE SENNA EN SAN MARINO 1994
La defensa de Williams respecto al accidente de Senna en el Gran Premio de San Marino contiene tantos errores en cuanto a metodología científica y conceptos físicos que lleva a pensar que pretendían ocultar algo crucial y eximir al equipo de responsabilidad en la causa del accidente.
1)INCONSISTENCIAS EN LAS TESIS SOBRE DEL ACCIDENTE:
1.1) PÉRDIDA DE TEMPERATURA DE NEUMÁTICOS:
La tesis presentada por el National Geographic Channel a finales de los años 90 es la misma que presentó Williams ante el tribunal. Esta tesis omite la evidencia técnica más importante de todo el accidente, que es el análisis con Microscopio Electrónico de la sección rota de la Columna de Dirección, con el objetivo de desviar el foco del accidente hacia otras causas.
El gran problema de esta teoría es que la carrera se reanudó en la vuelta 6, Senna pasó a Tamburello con neumáticos fríos, acelerando al máximo para alejarse del Benetton de Schumacher y no le ocurrió nada raro al Williams. El accidente ocurrió en la vuelta siguiente (vuelta 7), cuando los neumáticos ya estaban a una temperatura cercana a la ideal.
Según los expertos de la época, los neumáticos de F1 tardaban sólo 2 km en alcanzar la temperatura ideal y la temperatura de la pista era alta ese día (Fuente: F1 Yearbook 1994 pág. 75). No hay una explicación plausible de por qué los neumáticos estaban más fríos en la vuelta 7 que en la vuelta 6, que fue la vuelta de reinicio de la carrera.
Esta tesis no se sostiene.
1.2) BAJA ALTURA DEL COCHE DESDE EL SUELO:
Esta es una variante de la tesis de los neumáticos en frío mencionada anteriormente, sólo que esta vez culpa a la altura del coche en relación al suelo, lo que provocó que la parte inferior del coche golpeara la pista y la pérdida de sustentación aerodinámica. Supongamos que esta tesis es cierta, para comprobar su veracidad.
Según esta teoría, en el preciso instante en que el coche perdió carga aerodinámica, estaba sometido a una fuerza de 3,62 G; al percatarse del problema, Senna levantó el pie del acelerador, frenó y redujo dos marchas. La velocidad del vehículo descendió de 310 km/h a 216 km/h en aproximadamente 1,5 segundos, recorriendo una distancia de unos 100 metros antes de chocar contra el muro.
Esta deceleración habría provocado una transferencia de peso inmediata hacia la parte delantera del coche, suficiente para restablecer la adherencia de los neumáticos y devolver el control a Senna, dándole tiempo para apartarse de la trayectoria hacia el muro de Tamburello y tal maniobra habría hecho que el coche girara sobre su propio eje (una pérdida violenta de tracción en el tren trasero). Sin embargo, nada de esto sucedió durante el accidente.
En contraposición a esta teoría, el profesor Alberto Bucchi, director del Instituto de Infraestructura Vial de la Universidad de Bolonia, analizó el asfalto de la curva de Tamburello. Informó de la presencia de marcas de derrape en la superficie de la pista, un hallazgo incompatible con la teoría de la «pérdida de carga aerodinámica». (Fuente: Revista Veja, 5 de marzo de 1995, p. 92)
La Curva Tamburello era una curva fácil para los pilotos de F1, nunca requería límites del coche, se hacía con "el pie debajo" sin ningún grado de dificultad. Los expertos dicen que sólo una avería podría hacer que el coche perdiera el control y todos los conductores que chocaron contra él (Piquet en el 87, Berger en el 89, Alboreto en el 91 y Patrese en el 92) dijeron que tenían problemas.
Esta tesis es posible, pero es extremadamente improbable.
1.3) LLANTA PINCHADA, SUSPENSIÓN O ROTURA DEL PERFIL AERODINÁMICO O DISPARO DE UN FRANCOTIRADOR.:
Un fallo en la suspensión o un pinchazo en el neumático trasero izquierdo o una rotura en el alerón delantero serían capaces de hacer que el neumático delantero derecho (neumático de apoyo para la curva) se despegue del suelo y haga así que el coche vaya recto por Tamburello.
Mediante videos y fotos, no se encontró evidencia de fallas en la suspensión, pinchazos ni fallas en el alerón delantero. Los técnicos de Goodyear inspeccionaron los neumáticos del Williams y no encontraron signos de pinchazo o pérdida de presión antes del accidente.
La hipótesis de que Senna recibió un disparo en la cabeza tampoco coincide con los hechos observados en la dinámica del accidente, ya que cuando perdió el control del auto, la telemetría mostró que Senna bajó dos marchas y frenó, demostrando que estaba vivo momentos antes del impacto. el coche Pared Tamburello.
Estos argumentos no se sostienen.
2) FATIGA DE LA COLUMNA DE DIRECCIÓN:
El reportaje presentado por el canal National Geographic a finales de los años 90 expone la misma tesis que la defensa de Williams presentó ante los tribunales; dichas tesis omitieron la prueba técnica más importante: el análisis científico mediante microscopía electrónica de barrido de la sección fracturada de la columna de dirección del Williams.
Los principios de la resistencia de materiales son aceptados mundialmente para esclarecer las causas de la rotura de piezas y estructuras, y deberían haber constituido una prueba técnica clave en este caso, pero fueron omitidos estratégicamente por Williams.
2.1) TELÉFONOEMETRIA DA COLUMNA DE DIRECCIÓN:
Haciendo un análisis cronológico de los datos del Sistema de Dirección Williams y el comportamiento del coche, vemos que la telemetría corrobora al 100% que la Columna de Dirección se había roto ANTES del accidente:
Momento 1) Antes de la pérdida de controldel coche, telemetría registrada un pico anormal de esfuerzos en el sistema de dirección, lo que indica alguna anomalía en este dispositivo (ver abajo la telemetría de la revista Auto & Sport reproducida en el Jornal O Globo el 15/08/1994).
Momento 2) Al instante siguiente, el coche dejó de seguir una trayectoria curva y comenzó a seguir una recta debido a la inercia. Este cambio repentino de trayectoria se generó por el giro en sentido horario de la columna de dirección, lo que corrobora la rotura de la columna antes del accidente. Estas fuerzas quedaron registradas en la telemetría.
Momento 3) Poco después, la Columna de Dirección pasó a ser controlada por el movimiento de los neumáticos sobre las imperfecciones del asfalto, generando vibración, flexión y rotación en la columna. Estos esfuerzos quedaron registrados en la telemetría del sistema de dirección del automóvil, lo cual es normal. Estratégicamente, la defensa de Williams utilizó los registros del sistema de dirección para argumentar que la columna estaba intacta, lo que definitivamente no es cierto.
Momento 4) Tras el impacto contra el muro y la detención del vehículo, el sistema de dirección siguió registrando una tensión constante en la columna de dirección, a pesar de estar rota. Obsérvese esto en la reproducción de la telemetría a continuación.
Reproducido del periódico O Globo el 15 de agosto de 1994, telemetría copiada de la revista italiana Autosprint
2.2) ERROR GRAVE EN LA TESIS DE DEFENSA DE WILLIAMS:
El argumento presentado en el vídeo de National Geographic informa que "Sería imposible que la columna se rompiera antes del accidente, ya que la telemetría registraba los esfuerzos hasta el impacto contra la pared."
Esta es una interpretación muy equivocada y una afrenta a las LEYES DE NEWTON.
Al romperse la columna de dirección, la parte inferior del sistema de dirección continúa recibiendo las tensiones provenientes de los neumáticos en contacto con las imperfecciones del asfalto. Además, el coche pasó de una trayectoria curva a una recta, provocando que la columna girara en el sentido de las agujas del reloj. Por este motivo, se registraron tensiones en el sistema de dirección del vehículo, incluso con la columna rota, lo cual es perfectamente normal.
La tesis de la Defensa de Williams sería cierta si el automóvil estuviera en reposo sobre caballetes, lo cual no era el caso, ya que el automóvil estaba en movimiento curvilíneo a gran velocidad bajo efectos de inercia, de ahí la CONCEPCIÓN ERRÓNEA de esta premisa.
2.3) WILLIAMS PRUEBA MATERIALES DIFERENTES A LOS UTILIZADOS EN EL COCHE DE SENNA:
La Defensa de Williams presentó simulaciones en los Tribunales en condiciones severas demostrando que la Columna soportaría los esfuerzos, pero estratégicamente estas pruebas se realizaron con materiales con especificaciones originales, lo que no ocurrió con la Columna de Dirección soldada con un manguito de diámetro menor. que la columna. (Fuente: Revista Veja 03/05/1995 pág 95)
2.4) ANÁLISIS MICROSCOPIO ELECTRÓNICO DEL CENTRO DE METALURGIA DE LA FACULTAD DE BOLONIA:
El análisis con el microscopio electrónico es indiscutible desde el punto de vista científico. La falla por FATIGA y la falla FRÁGIL (rápida o catastrófica) presentan patrones que se diferencian fácilmente bajo el microscopio electrónico.
El análisis con microscopio electrónico de la Facultad de Bolonia mostró que la columna de dirección se rompió en un 60% DEBIDO A LA FATIGA (ruptura lenta o fractura dúctil) debido a los esfuerzos de torsión (rotación) y flexión (vibración de la pista) realizados por la columna.
Con este nivel de FATIGA en la vuelta 7 está absolutamente claro que la Columna de Dirección no duraría 58 vueltas de carrera, el Experto Italiano que analizó la Columna de Dirección concluyó que su resistencia estaba significativamente comprometida debido al procedimiento de soldadura realizado por el equipo Williams durante el fin de semana.
Si la columna de dirección estuviera rota al 100% debido a una rotura frágil (rápida o catastrófica), el argumento de la Defensa de Williams sería válido, lo que definitivamente no fue el caso.
3) COMO A COLUMNA DYLA DIRECCIÓN ESTÁ ROTA:
Aquí está la transcripción de la revista Veja del 03/05/1995 página 93 sobre el tema:
“Los expertos luego regresaron a la columna de dirección. Los abogados de Williams escuchados en la investigación admitieron que se había roto, pero sostuvieron que la columna vertebral se rompió cuando el automóvil chocó contra la pared; fue el resultado del accidente, no su causa. En ese momento, el testimonio de los expertos fue decisivo. Explicaron que, cuando un metal se rompe repentinamente, como en el caso de un impacto violento contra la pared, presenta deformaciones en ángulos y formas características, fácilmente comprobables a través de microscopios electrónicos.
Pero la ruptura del tallo pudo haber sido causada por el proceso de“fatiga del material”, expresión que se utiliza cuando un metal se rompe debido a tensiones o esfuerzos repetidos. Si el desgarro es causado por el cansancio, existe otro tipo de signo característico, las estrías. Estas marcas aparecen en cada ciclo de solicitud, es decir, cada vez que el metal se somete a un tipo de esfuerzo, como torsión o flexión. En el caso de la columna de dirección del automóvil de Senna, se produjeron estos dos esfuerzos. El giro se produjo cuando giraba el volante para maniobrar el coche. Y la flexión fue producida por el estremecimiento y la vibración del Williams. Colocada bajo el microscopio electrónico en el Instituto de Metalurgia de la Facultad de Ingeniería de Bolonia, la parte fracturada de la columna de dirección del automóvil de Senna mostró un área con un 60% de estrías de fatiga. “Este método se usa en cualquier parte del mundo, desde el punto de vista científico no hay forma de cuestionar los resultados”, dice un técnico que participó del examen de laboratorio.
El 28 de junio, otros expertos, incluido un ingeniero de Williams, fueron llamados al Instituto de Metalurgia. En la pantalla del microscopio, comparable a la de un pequeño televisor, aparecieron rayas."
"El ingeniero de Williams se calló de inmediato, cualquiera recuerda las lecciones elementales de la universidad”, dice el técnico italiano. “Yo mismo me sorprendí mucho con lo que encontré, cuando escuché sobre la Fórmula 1 pensé en tecnología sofisticada, y lo que vi no tenía ninguna. de eso."
Fuente:http://veja.abril.com.br/idade/exclusivo/050203/senna.html del 03/05/1995 (Lamentablemente la Revista VEJA eliminó este artículo de Internet) o Revista Veja 03/05/1995 pág 90 a 95.
Aparte de eso, los expertos que analizaron la columna rota y concluyeron que Williams, al soldar la columna de dirección, redujo su espesor. (Fuente: AutoSprint y Jornal O Globo del 05/01/1995 página 9)
El profesor Lorenzini de la Facultad de Bolonia en Italia, responsable de analizar la columna de dirección del coche de Senna, dijo:
"Estaba mal soldado alrededor de 1/3 del camino hacia abajo y no pudo soportar la tensión de la carrera. Encontramos rayones en la grieta en la barra de dirección. Parecía que el trabajo se había hecho con prisa, pero no puedo No digo cuánto tiempo antes de la carrera. Alguien intentó alisar la unión después de soldar. Nunca había visto algo así. Creo que la varilla estaba defectuosa y probablemente se agrietó incluso después de calentarla. Momentos antes del accidente, sólo una pequeña pieza permaneció conectada , y por tanto el coche no respondió en la curva".
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=KGTu6EuEzuA (VIDEO DEL CANAL FORMULA BRUMNH sobre Adrian Newey y Williams 1994)
Existe un vídeo muy informativo sobre el accidente de Senna en San Marino que explica la deficiente reparación de la columna de dirección: https://www.youtube.com/watch?v=6vnP1o-iy4k
Hay un vídeo en YouTube que reconstruye paso a paso cómo se rompió la columna de dirección, vale la pena verlo para entender qué pasó: https://www.youtube.com/watch?v=viraD1_gsAs
Simulación de rotura de la columna de dirección y foto real de la columna de dirección Williams de Senna rota.
4) PROCEDIMIENTO DE SOLDADURA DE METALES:
Existe todo un procedimiento para el almacenamiento de los electrodos, la ejecución de la soldadura y los ensayos, con el fin de garantizar su calidad y resistencia. Este procedimiento requiere capacitación, y no cualquier mecánico está cualificado para realizar la soldadura.
En una soldadura metálica, la región circundante a la soldadura es la ZAT (Zona Afectada Térmicamente). Esta región puede perder sus características, aumentar su dureza y perder resistencia mecánica. Ante cualquier duda sobre la calidad de la soldadura, se pueden realizar ensayos no destructivos (líquidos penetrantes, partículas magnéticas o ultrasonido) para verificar la formación de grietas. Sin duda, el equipo Williams no realizó ninguno de estos ensayos.
Hay un vídeo en el canal “Energia Mecânica” que es muy esclarecedor sobre los problemas en la soldadura de metales.
Vídeo: Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=Kmean-1DOJY&t=395s (Canal Energia Mecânica).
Revista Veja 03/05/1995
5) NEUMÁTICOS APUNTANDO HACIA AFUERA EN LA CURVA:
Este no es un argumento concluyente, ya que es difícil analizar con precisión las imágenes de una cámara a bordo de la F1.
A partir de los fotogramas congelados en la entrada y en el centro de la curva Tamburello (véase más abajo), da la impresión de que en el centro de la curva las ruedas apuntarían hacia adelante, cuando deberían apuntar ligeramente hacia la izquierda. Sin embargo, reitero que este análisis visual no es del todo preciso.
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Imágenes congeladas al inicio y mitad de la Curva Tamburello
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6) TELEMETRÍA WILLIAMS:
El periodista italiano Alberto Sabbatini de la revista AutoSprint tuvo acceso a la telemetría impresa del Williams de Senna, transcribió todos los datos de esta telemetría en papel vegetal y difundió este material. En 2024 dio una entrevista diciendo que no tenía ninguna duda de que la columna de dirección rota fue la causa del accidente de Senna.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=8Yak2QJzCNI&t=307s https://www.youtube.com/watch?v=8Yak2QJzCNI&t=193s (CANAL ENERTO)
Vea a continuación la telemetría reproducida de la Revista Auto Sprint que a 310 km/h ocurre una ANOMALÍA en el Sistema de Dirección del auto, Senna se da cuenta del problema y levanta el pie del acelerador. Décimas de segundo después, con el coche ya saliendo de la curva, la telemetría mostró una disminución de la presión hidráulica del Sistema de Dirección, seguida de dos picos de presión hidráulica absolutamente ANORMALES. Tenga en cuenta que todo esto sucedió ANTES del ataque a Tamburello.
Esto es evidencia de que algo muy grave sucedió en el sistema de dirección Williams ANTES del impacto con la pared.
no muro.
La revista AUTOSPRINT en su edición de 1994 presentó un gráfico copiado de la telemetría del Williams de Senna.
7) MOVIMIENTO ANORMAL DEL VOLANTE WILLIAMS:
Hay dos vídeos en YouTube realizados por Haris Topal y Luís Goulart, comparando el movimiento del botón amarillo del volante del Williams de Senna en la clasificación del viernes con el movimiento del botón del domingo en la vuelta 6 de la carrera.
La conclusión a la que llegaron fue que el botón amarillo del volante tenía un desplazamiento anormal del domingo respecto al viernes, muy probablemente porque la Columna de Dirección ya estaba en proceso de rotura. Analizando el video, concluyeron que el volante se fue moviendo gradualmente hacia abajo, hasta desprenderse completamente de la Columna de Dirección en Tamburello.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=tcPgZj5TLU0 (Análisis de accidentes de Senna Imola 2023 - Vuelta de dirección 6) y https://www.youtube.com/watch?v=DdRKF9M0jvo (Análisis de accidentes de Senna Imola 2022) Falla en la columna de dirección)
El Canal Otimiza realizó un análisis cuadro a cuadro del video de la cámara de a bordo del accidente de Senna, analizando el botón amarillo del volante, incluyendo la posición del Sol en el momento del accidente, y concluyó que en el momento que perdió el control del auto, Senna giró el volante 180 grados hacia la izquierda, pero las ruedas no respondieron y el auto siguió recto, corroborando al 100% con la teoría de la rotura de la columna de dirección antes del accidente.
8) OPINIÓN DE PILOTOS, INGENIEROS Y ESPECIALISTAS:
Estudiantes de la Facultad de Ingeniería que realizaron simulaciones por ordenador del accidente de Senna en la curva de Tamburello y confirmaron que la pérdida de sustentación generaría un atropello trasero, NUNCA un atropello delantero.
Los ingenieros de F1 son los mejores ingenieros del mundo, por supuesto que sabían que había INCONSISTENCIAS en la tesis de defensa de Williams. Desde este punto de vista, está claro que Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard y otros miembros de Williams se han unido para defender al equipo a toda costa. La historia lo demuestra, y tenemos varios ejemplos de empresas que ocultan sus errores cuando estos han provocado fracasos catastróficos, y la Fórmula 1 no es diferente.
Adrian Newey, en el podcast de James Allen en 2025, afirmó que Senna fue el mejor piloto con el que jamás trabajó (*). Newey, en su biografía, habló sobre la columna Driving: "No importa si esta columna de dirección causó el accidente o no. Es imposible olvidar que el eje era una pieza mal diseñada, lo que nunca debería permitirse en un automóvil. "
(*) Fuente: https://www.autoracing.com.br/adrian-newey-nomeia-o-melhor-piloto-de-f1-com-quem-ja-trabalhou/ (Sitio web de Autoracing)
Rico Penteado, exingeniero de motores de Renault F1, habló en el Podcast de Motorsport sobre el accidente de Imola de 1994, afirmando que en Renault es bien sabido que hubo un error de ingeniería al soldar la columna de dirección del Williams de Senna.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=A5LPvaVq9ko&t=1934s (Podcast de Motorsport, minuto 30)
Jo Ramirez (ex jefe de mecánicos de McLaren) dio una entrevista diciendo que sabía que la ruptura de la columna de dirección fue la causa del accidente que mató a Senna. Damon Hill dijo en una entrevista que Senna cometió un error en el accidente de Tamburello, Ramírez estuvo personalmente con Damon, regañó al inglés y concluyó que Hill dijo que pa cuenta del Juicio en los tribunales italianos del equipo Williams, que tiene mucho sentido.
Funte: https://www.youtube.com/watch?v=p7c3jhwbuhQA (Entrevista de Jo Ramirez- Canal Enerto)
Antonio Pizzonia: "Varias personas dijeron haberlo oído (a Frank Williams) decir: 'Lo maté, lo maté', culpándose en realidad, porque sabía que era un fallo técnico del coche." Añadió que el tema estaba prohibido en el equipo y que, por orden de Frank Williams, el coche fue destruido al ser devuelto por la policía italiana".
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=Oqcfb9GO6zY (Canal Enerto)
"Para mí, todo apunta a una rotura. Una foto que apareció más tarde en una revista brasileña respalda mi opinión: sus hombros y brazos están en la posición de un piloto que gira a la izquierda, pero las ruedas delanteras apuntan directamente hacia adelante." (Berger, Fuente: Libro En la recta de meta, pág. 100)
Alain Prost y Nelson Piquet comparten la opinión de Berger.
9) CONCLUSIÓNO:
La tesis de defensa de Williams es una tontería. No se alinea con los principios de la FÍSICA, omite el Análisis Científico del Microscopio Electrónico y tampoco es consistente con el comportamiento del automóvil que se observó durante el accidente.
En primer lugar, se basó en una premisa falsa al afirmar que «si la columna de dirección se hubiera roto antes del accidente, la telemetría no habría registrado las tensiones». La física demuestra que cuando la columna de dirección de un automóvil en movimiento curvilíneo se rompe, experimenta un movimiento de rotación debido a la inercia del movimiento del automóvil.
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En segundo lugar, omitió el Análisis por Microscopio Electrónico que es un análisis indiscutible desde el punto de vista científico basado en la RESISTENCIA DE LOS MATERIALES. Este análisis demostró que la columna estaba rota en un 60% debido a la fatiga.
En tercer lugar, nos llevó a creer que el coche había perdido carga aerodinámica, que los neumáticos estaban fríos o que el vehículo estaba demasiado bajo, con el fin de desviar estratégicamente la atención hacia una teoría incompatible con el accidente.
Si el objetivo de la defensa de Williams era enturbiar el proceso, generar más dudas que respuestas para eximir al equipo de culpa en el accidente de Senna y engañar al público de la F1, lo lograron, ya que inicialmente fueron absueltos en los tribunales. Sin embargo, en 2005 se reabrió el caso y Patrick Head fue declarado culpable de la muerte de Senna, pero la causa había prescrito y nadie fue sancionado.