TODO SOBRE LA FÓRMULA 1
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Años 50:
JUAN MANUEL FANGIO:
A finales de los años 40, Juan Manuel Fangio era considerado una gran revelación del automovilismo tras ganar los GP de Pau, San Remo y Perpiñán en 1949 para Maserati y el GP de Marsella en 1949 para Simca Gordini. El propio Tazio Nuvolari, considerado el mayor genio de la era pre-F1, dijo que el argentino sería el mejor piloto de los años 50.
Fangio fue invitado por Alfa Romeo para reemplazar a Giuseppe Farina en el GP Sam Remo de 1950, el argentino ganó esa carrera. Luego la escudería italiana lo invitó a ser piloto oficial del equipo, en una nueva categoría que estaba surgiendo, la Fórmula 1, esto fue un mes antes del inicio de la temporada. Giuseppe Farina y Luigi Fagioli ya eran pilotos oficiales, por lo que en el GP de Gran Bretaña de 1950, Fangio se averió y Farina ganó. En las siguientes carreras, Fangio consiguió 3 victorias y sólo necesitaría un 3er puesto para ser campeón en la última carrera. Desafortunadamente, el auto de Fangio se averió y Farina se llevó el título.
En 1953, el argentino corrió la Mille Miglia con un Alfa Romeo Esporte. En el último tercio de la carrera, Fangio sintió que algo andaba mal con su coche en las curvas, pero logró llegar al final. Después de la prueba, los mecánicos examinaron su automóvil y descubrieron que solo una de las ruedas delanteras respondía a los movimientos de la dirección. (Fuente Anuario F1 1976 pág. 67) Un hecho realmente sorprendente, sólo Jim Clark y Ayrton Senna hicieron algo similar.
Fangio ya era un piloto consagrado con 5 títulos mundiales, estaba en Cuba y fue secuestrado por la guerrilla de Fidel Castro que luchaba contra el gobierno del dictador de derecha Fulgêncio Batista. Ese mismo año, Fangio regresó a la F1 y corrió en el GP de Francia 58, pero su Maserati se desequilibraba en las curvas, el argentino le preguntó a su mecánico por qué el amortiguador del auto estaba tan mal y el mecánico respondió: "Porque ese era el amortiguador". que el patrocinador nos paga por usar". Fangio quedó en cuarto lugar y luego se retiró de la F1.
No hay forma de evitar este deporte, incluso Fangio necesitaba un auto razonablemente bueno para ganar...
CHICO LANDI:
El 16 de septiembre de 1951, en el GP de Italia, debutó el primer brasileño en correr en la F1: Chico Landi. Corrió para el equipo Ferrari. La escudería Ferrari comenzó a fabricar sus coches en 1947 y Chico Landi fue el primer piloto en ganar para Ferrari, en el GP de Bari de 1948 (Información de Emerson Fittipaldi en el podcast por las pistas en julio de 2024).
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=IYEMVgoZYAA&t=1244s
FERRARI 1952/1953:
Del Ferrari de 1952/1953 poco se recuerda, pero fue uno de los grandes coches de la historia de la F1. En proporción a su época, era un coche tan dominante como McLaren 88/89, Williams 92/93, Williams 96/97, Ferrari 2002/2004, Red Bull 2011/2013, Mercedes 2014/2015/2016/2019/2020. y Red Bull 2022/2023.
En el GP de Alemania de 1952, los pilotos de Ferrari terminaron simplemente entre los 4 primeros puestos de la carrera. En las temporadas de 1952 y 1953, el equipo de Maranello ganó 14 carreras, consiguió 13 poles, 14 vueltas rápidas, 7 dobletes en la salida y 10 dobletes y Alberto Ascari fue bicampeón con 9 victorias consecutivas. Todo ello en tan sólo 15 carreras, ¡cifras absurdas!
PRIMER ACCIDENTE GRAVE EN F1:
El primer accidente importante en la F1 se produjo en el GP de Argentina de 1953, en el que Giuseppe Farina se salió de la pista con su Ferrari y atropelló a 49 espectadores que se encontraban a un costado del circuito. 9 de ellos murieron y 40 resultaron heridos.
MERCEDES W196 (1954):
En 1954 apareció el Mercedes W196, que fue el primer coche de F1 con motor de inyección directa (inyección de combustible directamente en la cámara de explosión). El sistema tradicional utilizado por el resto de equipos consistía en la inyección indirecta de combustible en el colector de admisión del motor, a través de la apertura de la mariposa del carburador.
El nuevo sistema de inyección directa de Mercedes, curiosamente, era MECÁNICO y no ELECTRÓNICO, y requería de una bomba de inyección de combustible de alta presión y boquillas de inyección resistentes a las altas temperaturas de la cámara de explosión. El sistema se derivaba de motores diésel, pero no utilizaba electrónica.
Motor Mercedes W196, con inyección directa mecánica.
HONESTIDAD DE STIRLING MOSS:
Después de Fangio, Stirling Moss fue el mejor piloto de los años 50. La única razón por la que el inglés no fue campeón fue por absoluta mala suerte: en 1959 perdió un título por culpa de unas caídas, en 1960 por un accidente que le dejó fuera de 3 carreras. y en 1958 por su honestidad. Moss fácilmente podría haber sido tres veces campeón del mundo y todos habrían visto más claramente lo talentoso que era.
En 1958, Stirling Moss competía por el título con su compatriota Mike Hawthorn. En el GP de Portugal de 1958 hubo un accidente en la pista con Graham Hill y Hawthorn dejó que su coche se calara, por lo que tuvo que dejar que el coche rodara cuesta abajo en sentido contrario para que su coche "cogiera" y volviera a la carrera. . Después de la carrera, los comisarios de carrera lo descalificarían, pero Stirling Moss testificó a favor de Hawthorn y la descalificación no se produjo. Esta actitud HONESTA de Stirling Moss acabó arrebatándole el título a final de año y Mike Hawthorn se hizo con el título por sólo 1 punto, después de que Phil Hill le dejara pasar en la última vuelta del GP de Marruecos de 1958.
BERNIE ECCLESTONE Y ROGER PENSKE:
Todavía en 1958, un piloto que se haría muy conocido en el futuro como jefe de equipo fue Bernie Ecclestone, que intentó clasificarse para el GP de Gran Bretaña de 1958, pero fracasó (ver foto abajo). Como conductor era débil, pero ciertamente como líder de equipo, emprendedor y visionario era uno de los mejores en el negocio.
Otra curiosidad es que Roger Penske, futuro propietario del equipo Penske, corrió en los GP de Estados Unidos de 1961 y 1962 en F1.
MUERTE DE PETER COLLINS Y FIN DE LOS FRENOS DE TAMBOR:
Pocas personas saben que los coches de Fórmula 1 de los años 50 alcanzaban velocidades de 300 km/h, pero la mayoría utiliza frenos de tambor, que ciertamente eran menos eficientes que los frenos de disco. En el GP de Alemania de 1958, Peter Collins, que competía para Ferrari, sufrió un accidente mortal y se consideró que los frenos eran la causa del accidente. A partir de esa fecha, casi el 100% de los coches de F1 pasaron a utilizar frenos de disco.
MUJERES EN F1:
La primera mujer en correr en F1 fue María Teresa de Filipps (Italia), quien corrió en el GP de Bélgica de 1958 para Maserati, largó última y quedó en décimo lugar.
Tras ella corrieron: Lella Lombardi (Italia) en 75 y 76, que anotó 1 punto en el polémico GP de España 75 para March, Divina Gallica (Inglaterra) que corrió en carrera no oficial en 77 para Surtees y no sumó ningún punto, y Giovanna Amati (Italia) que no se clasificó para ninguna carrera con Brabham en 1992.
Años 60:
PHIL HILL, ESTUVE EN EL LUGAR CORRECTO EN EL MOMENTO CORRECTO:
Phil Hill fue quizás el campeón menos talentoso de toda la historia de la F1, con sólo 3 victorias en su carrera. Lo curioso de esta historia es que fue el 4º piloto de Ferrari, también fue quien jugó con el equipo en el GP de Marruecos para que Mike Hawthorn saliera campeón en 1958 y después de su incorporación a Ferrari, murieron cuatro pilotos teóricamente mejores que él. de 1958 a 1961, hasta que el título cayó en sus manos en 1961.
Luiggi Musso murió en el GP de Francia de 1958, Peter Collins en el GP de Alemania de 1958 y Jean Behra en el GP de Francia de 1959. En 1961, el piloto alemán Wolfgang Von Trips competía por el título carrera a carrera directamente con Phil Hill, pero Von Trips murió. En el accidente del GP de Italia (ver foto a continuación), Phil Hill ganó la carrera y se llevó el título.
VON TRIPS Y LA FAMILIA SCHUMACHER:
Von Trips era piloto de F1 de Ferrari y propietario de la pista de karts Kerpen. Estaba compitiendo por el título con Phil Hill y murió en un accidente en el GP de Italia de 1961 y lo más curioso es que aunque no murió en la carrera, su vuelo en avión que estaba previsto para después de la carrera se estrelló y todo los pasajeros murieron, es decir, él iba a morir de una forma u otra.
El detalle de esta historia es que tras su muerte, el Kerpen Kartdrome continuó con sus actividades y en los años 70, Rolf Schumacher, quien era carpintero, se convertiría en mecánico de karts. En los años 80, Rolf se convirtió en el administrador de la pista de karts y apoyó a sus dos hijos, Michael y Ralf Schumacher, en su desarrollo como pilotos hasta llegar a la F1.
Lo sorprendente de esta historia es que el destino de Schumacher estaba decidido de todos modos, ya que Von Trips moriría en la pista de Monza o en un accidente aéreo el 10/08/1961, y Schumacher debutó en la F1 en Spa el 25/08/1991.
El fatal accidente de Von Trips en el GP de Italia de 1961 estuvo relacionado con la aparición de Schumacher 30 años después
JIM CLARK x INNES IRELAND:
Jim Clark fue el mayor genio de los años 60 y está considerado uno de los más grandes conductores de todos los tiempos. En 1965 ganó todo lo que compitió (F1, Indy 500, ganador de las 200 millas de Riverside, campeón de la F2 de Francia y de la Copa de Tasmania). El Flying Scotsman era súper talentoso y destruyó a casi todos sus compañeros de equipo, pero había un piloto llamado Innes Ireland, que le hizo pasar un mal rato al Flying Scotsman.
Innes Ireland adelantó a Clark en dos carreras (Ing/1960 y USA/1961) en el equipo Lotus, y a finales de 1961, hubo desacuerdos dentro del equipo y Colin Chapman tuvo que despedir al irlandés para quedarse con Jim Clark en el equipo. Tras él, el Escocés Volador derrotó a todos sus compañeros con extrema facilidad.
JACKIE STEWART Y LA LUCHA POR LA SEGURIDAD:
Los pilotos Jo Bonnier y Jackie Stewart fueron pioneros de la seguridad al volante en la F1.
En el GP de Bélgica de 1966, Stewart sufrió un accidente que lo dejó atrapado en el coche durante 25 minutos con el volante inmovilizando su cuerpo al asiento y con gasolina cayendo encima, hasta que apareció un mecánico con una llave y desenroscó el volante del El coche de Scot, para que pudiera salir. Tuvo mucha suerte de que el coche no se incendiara. A partir de ese día, el escocés empezó a exigir más seguridad en los coches y en las pistas de F1.
El propio Stewart habló años después: “A partir de entonces, me dije que alguien debería hacer algo para detenerlo. La forma en que actuaron conmigo me llevó a liderar una cruzada para garantizar que tuviéramos un nivel mínimo de seguridad. Desafortunadamente, nos tomó un tiempo tener menos muertes, perdí muchos amigos en los años 70”.
Gracias a la insistencia de Jackie Stewart, en 1969, se instalaron: Santo Antônio, cinturones de seguridad de 6 puntos y un extintor en los autos de F1.
COINCIDENCIAS JIM CLARK, AYRTON SENNA Y FANGIO:
Clark y Senna son dos de los mayores genios de la F1, con las actuaciones más sorprendentes de la historia, ganaron carreras con un coche averiado, compitieron por títulos con un coche inferior y perdieron títulos por averías (Clark en 62, 64 y 67, y Sen en 89). Muchos de los que vieron correr a Jim Clark ven similitudes con Ayrton Senna en términos de genio.
Le coincidenze arrivano fino alla percentuale di successi rispetto ai compagni negli allenamenti (Senna 89% e Clark 83%) e nelle pole position per gara disputata (Senna 40% e Clark 46%).
Ambos fallecieron de forma muy similar: ambos estaban en su mejor momento, ambos por un fallo en el sistema de dirección del coche (por mucho que Williams intente negarlo) y ambos con fracturas de cráneo. Demasiada coincidencia.
Otra coincidencia es que Fangio tuvo un problema muy similar con una grieta en la barra de dirección en el GP de Italia de 1956, pudo haber sufrido un accidente fatal como Clark en la F2 y Senna en la F1, pero el argentino logró conducir su auto hasta la caja sin sufrir el accidente. Por suerte, Clark y Senna no lo hicieron y sus carreras fueron interrumpidas.
JACK ICKX:
Jack Ickx fue un genio en carreras de larga distancia como las 24 horas de Le Mans, los 1000 km de Spa y Monza, etc. Causó una gran impresión cuando tuvo una tormenta en los entrenamientos del GP de Nurburbring de 1968 y fue 10 segundos más rápido que el segundo lugar de la parrilla, además de ser un muy buen piloto en condiciones de lluvia. Pero aparte de algunos momentos destacados esporádicos, para los estándares de la F1, el belga fue un BUEN CONDUCTOR muy lejos de ser un GENIO.
Lo prueba el hecho de que los grandes jefes de equipo de F1: Enzo Ferrari (1969 a 1973), Colin Chapman (1974 a 1975) y Frank Williams (1976) quedaron decepcionados con el desempeño del piloto belga y no renovaron su contrato para los siguientes estaciones. Quizás este genio de las carreras de larga distancia haya sobrevalorado un poco su talento como piloto en la F1.
Años 70:
JOSÉ CARLOS PACE EM SURTEES:
En 1973 José Carlos Pace hizo buenas carreras para el pequeño equipo Surtees, pero el coche tuvo un problema crónico que provocó que se rompiera la suspensión trasera. Este problema crónico creaba inseguridad para el piloto, ya que la suspensión trasera podía romperse en cualquier momento, pero Pace aún así logró dos vueltas rápidas y 1 podio para un equipo pequeño, algo muy impresionante. Ese año fue considerado por los expertos de la F1 como el cuarto mejor piloto de F1 detrás de Stewart, Fittipaldi y Peterson.
Como el equipo Surtees era pequeño y tenía problemas económicos, la persona que soldó la suspensión fue el propietario del equipo John Surtees (campeón del mundo de F1 en 1964). (Fuente José Carlos Pace- campeón mundial sin título pág 100)
José Carlos Pace fue considerado el 4º mejor piloto de la F1 en 1973 por sus buenas actuaciones en Surtees
GP ESPAÑA 1975:
Emerson Fittipaldi se negó a correr en el trazado de Montjuich el GP de España 75, debido a la falta de seguridad de las barandillas de la pista. El presidente de la FISA, Jean Marrie Balestre, amenazó con aprender el coche de McLaren y suspender a Emerson Fittipaldi durante tres carreras.
Emerson no tomó la salida y en la primera vuelta de la carrera se produjo un accidente, matando a 4 espectadores, debido a las barandillas mal colocadas, lo que demuestra que el brasileño tenía razón. Balestre decidió no suspender a Fittipaldi.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=IYEMVgoZYAA&t=1232s (CANAL PELAS PISTAS)
EL ERROR PROFESIONAL DE EMERSON FITTIPALDI:
Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart y Niki Lauda fueron los mejores pilotos de los años 70, a pesar de que el brasileño tenía un título menos que ellos dos. Emerson podría haber sido tres veces campeón de F1 si hubiera permanecido en McLaren y entonces podríamos demostrar más fácilmente que era un piloto al nivel de los dos tres veces campeones mencionados anteriormente.
Fittipaldi era un buen ajustador del coche, rápido en carrera, cerebral y tenía un toque limpio, sin errores y en los 70, el piloto marcaba la diferencia acertando con el coche y guardar equipo era fundamental para completar las carreras. Pero tomó una decisión equivocada, dejó McLaren y se fue a Copersucar, que era un equipo pequeño, muy por debajo de los gigantes de la época (Ferrari, Lotus, McLaren y Brabham), por lo que perdió la oportunidad de ganar su tercer título mundial. 1976.
James Hunt llegó a McLaren en lugar del brasileño y se proclamó campeón, en ese momento Hunt incluso agradeció: "Le debo mucho al trabajo de Emerson al final del 75 con el McLaren 23". (Anuario Motores 1977 pág. 100)
El piloto inglés fue muy rápido, seguro, pero Fittipaldi fue más técnico, más regular que Hunt y todo indica que habría sido campeón de esta temporada si se hubiera quedado en McLaren. Una elección equivocada y adiós carrera...
NIKI LAUDA:
Niki Lauda fue uno de los pilotos más carismáticos y talentosos de la F1, pero a diferencia de otros genios, no demostró su genialidad en las primeras temporadas, tardó 4 años en "explotar" en la categoría.
Lauda comenzó en 1972 en March, luego pasó a BRM en 1973, perdiendo siempre ante sus compañeros de equipo: Ronnie Peterson y Jean Pierre Beltoise. En 1974, se fue a Ferrari recomendado por Clay Regazzoni, quien admiraba la capacidad del austriaco para hacer bien los autos, pero no lo veía como un oponente potencial. Puro error....
En 1974, Regazzoni estaba por delante del austriaco en los puntos, pero en la temporada de 1975 Niki Lauda "explotó" como piloto y simplemente no hizo caso a su compañero de equipo, terminando por delante del suizo en los campeonatos de 1975, 1976 y 1977. Fue tan masacrado por Lauda en aquellas temporadas que acabó siendo sustituido por Carlos Reutemann, que rindió mucho mejor que Regazzoni, pero también perdió ante Lauda.
Sólo cuando Nelson Piquet apareció en Brabham y Alain Prost en McLaren (dos genios), el reinado del austriaco empezó a tambalearse. Se rumorea que Piquet empezó a conducir más que Lauda y fue el responsable del primer abandono de Niki Lauda en 1979.
En 1982, Ron Dennis convenció a Lauda para que volviera a la F1 en el equipo McLaren, pero perdió ante John Watson en 1982 y 1983. En 1984 compitió por el título con Alain Prost, y le venció por sólo 0,5 puntos. El piloto francés fue el responsable de la retirada definitiva del tricampeón en 1985.
JAMES HUNT Y EL PERSONAL DE DIRECCIÓN 33:
James Hunt es menospreciado por el título de 1976, pero era indiscutiblemente un piloto muy rápido. Pero fuera de la pista era una persona desordenada, al inglés le gustaba fumar, beber, se involucraba con varias mujeres y a veces mantenía relaciones, en lugares públicos, como la parte trasera de los boxes, como testificó el propio Patrick Head.
Cuenta la leyenda que antes del GP de Japón de 1976, en el que se proclamó campeón del mundo, tuvo una orgía con 33 azafatas de Britishi Airways en el hotel, pero esta historia tiene muchas posibilidades de no ser cierta. En primer lugar: no hay forma de que tantos asistentes de vuelo de Britishi Airways permanezcan al mismo tiempo en Tokio... En segundo lugar, sería casi imposible que todos se ocuparan del "lío"... En tercer lugar, no había VIAGRA en ese momento. Así que esta historia se parece más a esas leyendas urbanas que permanecen en boca de la gente para siempre.
PRIMERA PRUEBA DE NELSON PIQUET EN F1:
La primera prueba de Piquet en F1 en 1978 impresionó mucho al equipo McLaren. El brasileño solicitó 6 ajustes para el auto y cada uno de ellos trajo mejoras en el desempeño del auto. La habilidad de este brasileño dejó muy satisfechos a los ingenieros que siguieron la prueba con el brasileño, a estas alturas de su carrera ya sabía lo que necesitaba el coche para ir más rápido.
Primera prueba de Piquet en la F1. Reproducido del Jornal o Globo del 21/07/1978 pág. 26.
Años 80:
PIQUET Y CALENTAMIENTO DE NEUMÁTICOS:
Piquet fue pionero en la calefacción de neumáticos en la F3 inglesa en 1978, ya que antes de las carreras colocaba su coche bajo una tienda de campaña con una estufa encendida. Con este truco podía hacer que el coche y los neumáticos se calentaran y tener ventaja en la salida sobre sus oponentes.
En la F1 de 1982, Piquet sugirió a Gordon Murray que calentara los neumáticos antes de las paradas en boxes, y el ingeniero sudafricano construyó un gabinete calentado por gas para calentar los neumáticos Brabham. Este gabinete estaba escondido en la parte trasera de los boxes y nadie de los otros equipos notó la existencia del equipo. Incluso hay un dibujo hecho por el propio Gordon Murray sobre este gabinete (ver foto a continuación).
La MANTA PARA NEUMÁTICOS ELÉCTRICOS fue creación del equipo Lotus que introdujo el dispositivo a partir del GP de Europa de 1984, pero en realidad fue una evolución de la idea inicial de Piquet. En la F1 no hay forma de evitarlo, otros equipos copian y mejoran rápidamente las buenas ideas.
Dibujo explicativo de Gordon Murray sobre el gabinete calefactor de neumáticos, reproducido del Canal Automobilismo Brasil. Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4A y https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4&t=1195s (a los 22 minutos).
PATRIOTADO EN INGLÉS F3 1983:
Esta no es una historia sobre la F1, pero merece ser contada aquí.
En la F3 inglesa de 1983, Senna ganó las primeras 9 carreras de la temporada, y después NOVAMOTOR comenzó a suministrar motores con una versión más evolucionada al equipo Eddie Jordan Racing de Martin Brundle, sin que los miembros del equipo West Surrey Racing de Ayrton lo supieran y allí Todavía se sospechaba que la carrera era ilegal en el coche del piloto inglés, pero no fue sancionado. Esto hizo que el rendimiento de Brundle creciera, ganó carreras, redujo la diferencia con Senna e incluso lideró el campeonato con 1 punto de ventaja sobre el brasileño.
Eddie Jordan: "En realidad, estábamos recibiendo un trato prioritario por parte de NOVAMOTOR y siempre sentimos que teníamos una ligera ventaja, hasta el punto de que Dick Bennetts fue a buscar a John Judd". (Fuente: Libro The Face of Genius de Christopher Hilton pág. 66)
Al final de la temporada, el equipo de Senna descubrió que Brundle estaba utilizando un motor más desarrollado. Antes de la última carrera del año, Senna acudió personalmente a la sede de NOVAMOTOR con su motor e introdujo la misma evolución que el motor de Martin Brundle. Después de eso, Senna consiguió la pole, la vuelta más rápida y ganó la carrera, convirtiéndose en campeón británico de F3. (Fuente: Libro The Face of Genius de Christopher Hilton págs. 66, 77 y 78)
Dick Bennetts: "No descubrimos hasta más tarde que Jordan tenía un motor con especificaciones ligeramente diferentes, por lo que teníamos un poquito menos de ala para mantener la velocidad en las rectas. No hubo ninguna protesta directa, pero resultó que el coche de Martin Brundle era ligeramente ilegal en una carrera. " (Fuente: Libro El rostro de un genio de Christopher Hilton pág. 68)
PRUEBA DE SENNA EN BRABHAM EN 1983:
En 1983, Senna probaba coches de F1 y batía los tiempos de los pilotos oficiales de los equipos. Senna superó el tiempo de Keke Rosberg en el test de Williams, en el test de McLaren superó los tiempos de los demás pilotos y en el test de Toleman fue 1,5s más rápido que el tiempo de Derek Warwick en los entrenamientos oficiales para el GP de Gran Bretaña de 1983. En la prueba de Brabham, le quitó 2 segundos a Piquet.
Horarios de prueba en Paul Ricard:
Piquet 1m05s9
Baldi 1m07s8
Senna 1m07s9
Guerrero 1m08s6
Martini 1m08s9
Conociendo a Piquet y sabiendo que el brasileño había apostado 100.000 libras con Bernie Ecclestone a que nadie batiría su tiempo, es posible que Piquet hiciera algún truco en el coche para que nadie pudiera batir su tiempo. Todos los pilotos estaban entre 2 y 3 segundos por detrás del mejor tiempo del brasileño.
Piquet, Senna, Murray y Guerrero en la cabina del Brabham, foto de globo.com
EL MERCEDES 190E DE SENNA DE LA CARRERA DE LAS CELEBRIDADES:
El 12 de mayo de 1984, Mercedes invitó a todos los campeones de F1 vivos a la 190E Celebrity Race. Como Fangio, Stewart, Andretti, Piquet y Fittipaldi no pudieron competir, Mercedes invitó a otros pilotos a completar la parrilla (Prost, Moss, Laffite, De Angelis, Ludwig, Hermann y Schultz), y Emerson Fittipaldi recomendó a Ayrton Senna para competir contra los "Medallones" de F1: Prost, Lauda, Brabham, Rosberg, Hunt, Scheckter, Hulme, Surtees, Phil Hill, Reutemann, Moss, Watson, Laffite, De Angelis.
Senna logró un sorprendente 3º tiempo en parrilla para un piloto novato de F1, que nunca había competido en un turismo y esto hizo que Niki Lauda, que logró el 14º tiempo, se quejara de que el motor Mercedes del brasileño era mejor. Entonces le pidió a Mercedes que cambiara el auto por el de Senna, es decir, hizo el "llanto" del viejo conductor. Resultado: Senna ganó la carrera con el coche que Lauda tenía por decimocuarta vez en los entrenamientos.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=xpXByGpsTtE&t=1s (Drive Canal 61)
Hoy en el museo Mercedes se encuentra este Mercedes 190E, y era el coche que conducían Lauda y Senna, dos genios de la F1.
Foto del Mercedes 190E de Lauda y Senna (fuente UOL)
SENNA EN LOTUS EN 1985:
Pocas personas lo saben, pero Senna se unió a Lotus como segundo piloto de Elio De Angelis, ya que el brasileño no tenía prioridad de equipamiento sobre el piloto italiano.
Los motores Renault EF15 eran más potentes y económicos que los motores EF4 B Elio De Angelis de Lotus y los dos pilotos de Renault (Patrick Tambay y Derek Warwick) utilizaron los motores EF15 desde la primera carrera del año y Senna solo tenía el derecho. hasta usarlo desde el GP de Mónaco de 1985 en adelante, es decir, el brasileño corrió 4 carreras con un motor obsoleto y también ganó el GP de Portugal 85 y lideró 56 de las 60 vueltas del GP de San Marino 85, ambos con el motor EF4 B.
Senna tampoco tenía prioridad para tener un coche de repuesto y un ordenador de a bordo. Al brasileño no se le entregó un coche de repuesto hasta después del GP de Mónaco de 1985 y la prioridad de tener un ordenador de a bordo era para el coche de Elio De Angelis. El consumo del coche de Senna fue medido por ingenieros que hacían cálculos en boxes. No se sabe con certeza si Senna realmente tenía una computadora a bordo esta temporada, ya que hay informes de los herederos de Peter Warr de que se instaló un PAGER en el auto de Senna para engañar a otros equipos sobre el consumo real del motor Renault.
La falta de una computadora a bordo explica por qué Senna tuvo dos períodos de sequía ese año (San Marino y Silverstone), y por qué solo ganó carreras bajo lluvia esta temporada. De todos es sabido que bajo la lluvia se utiliza menos el acelerador y se consume menos gasolina, por lo que tus posibilidades de que te pase aumentan en estas condiciones climáticas. Tal vez si Senna hubiera tenido el motor EF15 en San Marino, habría ganado la carrera porque lideró 56 de las 60 vueltas y solo perdió la carrera porque se quedó sin gasolina al final, eso es porque usó el viejo, más combustible. bebiendo motor EF4 B y porque todavía no tenía ordenador de a bordo.
ACCIDENTE DE NELSON PIQUET EN TAMBURELLO EN 1987:
Nelson Piquet sufrió un grave accidente golpeándose la cabeza, mientras entrenaba con Williams para el GP de San Marino el 1 de mayo de 1987, exactamente siete años antes de la muerte de Senna en esa misma curva. Después de este accidente, tuvo dificultades para concentrarse, perdió la sensación de profundidad y velocidad en los entrenamientos. Esto se puede comprobar en la comparación con su compañero de equipo Williams, Nigel Mansell, ANTES y DESPUÉS del accidente:
Mansell x Piquet empieza en 1986 (antes del accidente):
8x8 (empate en tiempos)
Mansell x Piquet empieza en 1987 (después del accidente):
11x3 (Mansell 0,6 s más rápido)
Incluso con menos velocidad, Piquet usó su cabeza para correr y tuvo una temporada extremadamente regular, aplicando la misma "medicina" que Lauda hizo con Prost en 1984, y Prost con Senna en 1989. Piquet corrió para alcanzar los podios y anotó mucho. de puntos, mientras que Mansell corría para ganar y a veces se interponía en el camino.
Piquet siguió siendo lento en 1988 y 1989, cuando fue derrotado tres veces por Nakajima en un entrenamiento para Lotus, y sólo en 1990 en Benetton, el brasileño recuperó su velocidad desde el principio de su carrera y corrió mucho mejor.
JEAN MARRIE BALESTRE:
Jean Marrie Balestre llevó a cabo una gestión muy controvertida en la FISA, con mucha arrogancia e intromisión en el campeonato de F1, siempre en beneficio de su amigo y compatriota Alain Prost.
En 1984, interfirió irregularmente en la interrupción del GP de Mónaco de 1984, ordenando a Jack Ickx que detuviera la carrera. Ickx mostró una bandera roja y a cuadros, que no estaba avalada por el reglamento, dado que la carrera tendría que pararse y los comisarios decidirían si la carrera debía terminarse o continuarse.
En 1989, descalificó a Senna en el GP de Japón de 1989 por cortar la chicane. Este artículo existía en el reglamento, pero de 1981 a 1989 nunca se aplicó, ya que 13 pilotos cortaron la chicane o empujaron sus autos y ninguno fue descalificado. Luego Balestre revocó la Superlicencia del brasileño de forma arbitraria, porque quien provocó el accidente fue Prost quien arrojó el auto sobre el brasileño, no Senna.
En 1990, nuevamente en el GP de Japón, McLaren y Senna acordaron con los comisarios de carrera que la pole comenzaría en el lado limpio de la pista, Senna obtuvo la pole, pero luego Balestre reprendió a los comisarios de carrera e hizo cambiar la posición de salida (Fuente: Anuario F1 1990 pág 152). Todos los demás vieron lo que pasó...
En 1998, hacia el final de su vida, Balestre confesó que le "echó una mano" a Prost en la F1. En realidad fue de gran ayuda.
Años 90:
MCLAREN x FERRARI EN 1990:
Quien mira la tabla de clasificación de la temporada 1990 y ve las 12 poles de McLaren y sus 6 dobletes, no sabe que fue una temporada muy equilibrada entre McLaren y Ferrari.
En primer lugar, Senna descubrió desde los primeros entrenamientos que los neumáticos Goodyear venían con una capa de "cera" que, si se lijaba, aportaba rendimiento al neumático desde la primera vuelta, y Ferrari tardó un poco en descubrir este truco, así que esa fue la ventaja que McLaren lo tuvo en los entrenamientos de este inicio de temporada.
Según la pérdida de rendimiento de McLaren durante las carreras, tanto es así que Berger fue el piloto de los mejores equipos más superados a lo largo de la temporada precisamente por el desgaste de los neumáticos y el Cuerpo Técnico de McLaren tuvo que contratar a un Ingeniero Aerodinámico, al darse cuenta de que Ferrari no lo hacía. No pierde prestaciones gracias a su aerodinámica más depurada. El equipo inglés no logró ningún doblete, mientras que Ferrari logró dos. Y Senna tuvo un problema crónico con un pinchazo en sus neumáticos traseros esta temporada, esto sucedió en 3 carreras: San Marino, México y Hungría, lo que le hizo perder algunos puntos.
Tercero a finales de año, Ferrari llegó con un motor "cañón" ayudado por gasolina AGIP y pasó la potencia del motor Honda, lo que causó dificultades a McLaren. Analizando fríamente, ha sido una temporada muy equilibrada, con McLaren mejor al principio del año y Ferrari mejor al final.
Comparación de McLaren x Ferrari en 1990:
Poles: 12x3
Victorias: 6x6
VMR: 5x5
Puntos: 121x110 (si Mansell hubiera sido más regular, Ferrari podría haber sido campeón de constructores)
TEMPORADA 1994:
La temporada de 1994 fue quizás la más oscura en la historia de la F1, con los equipos queriendo eludir las regulaciones y el equipo Williams tratando de escapar de la culpa de los tribunales italianos por la muerte de Senna. Pero lo que llamó la atención de esta temporada fueron los diversos cambios en los coches implementados por la FIA, tras las muertes de Ayrton Senna y Roland Ratzemberger y el grave accidente de Karl Wendlinger en 1994. Principales cambios:
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Desde Canadá el peso de los coches aumentó hasta 515 kg.
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Desde Alemania el peso de los coches aumenta hasta los 530 kg,
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Colocando un tablón de madera de 10 mm debajo de los coches,
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Prohibición de tomas de aire dinámicas del motor,
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Reducción de difusores delanteros y traseros,
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Cambio de componentes de la suspensión delantera,
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Uso de gasolina comercial.
Nunca se habían visto tantos cambios a lo largo de la temporada en toda la historia de la F1, por lo que Benetton, que era el mejor coche a principios de año, perdió su posición ante Williams, cuyo coche fue completamente revisado por Adrian Newey. . En esta revisión, Newey corrigió el problema de turbulencias desde el pontón hacia la parte trasera, que generaba una inestabilidad de la que tanto se quejaba Senna, de ahí la mejora del coche a lo largo del año.
El propio Adrian Newey dijo en una entrevista: "Cometí un completo error con la aerodinámica cuando volví a la suspensión pasiva, con la altura del chasis mucho más alta de lo que debería haber sido. Era un coche muy difícil de conducir..." (Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=u14Tn0CR8sE Adrian Newey-CANAL ENERTO)
Fueron tantos los cambios que tuvieron que lanzar la versión FW16 "B" del GP de Alemania de 1994, que demostró ser mucho más competitivo que el coche de principios de año. Si todavía hay dudas sobre la mejora de Williams durante la temporada, basta analizar la diferencia de rendimiento entre Hill y Schumacher en la primera, quinta y última carrera de 1994.
En el GP Brasil 94, Damon Hill tomó la vuelta de Schumacher y fue alrededor de 2 segundos más lento que Alemão. A partir del GP de España, Williams empezó a mejorar su coche y por primera vez en el año Hill arrancaría en la 1ª fila de la parrilla, y en la segunda parte de la temporada (a excepción de Hungría y Bélgica) ambos estaban conduciendo al mismo ritmo. Como Schumacher fue mucho mejor que Hill, podemos concluir que al final de la temporada Williams logró superar el rendimiento de Benetton.
A continuación parte de la entrevista de Adrian Newey hablando sobre el error aerodinámico del FW16, reproducida del Canal ENERTO. (Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=u14Tn0CR8sE Adrian Newey sobre el Williams 94 y Senna)
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DESPUÉS DEL ACCIDENTE DE MIKA HAKKINEN 1995:
En 1995, Mika Hakkinen sufrió un grave accidente mientras entrenaba en el GP de Australia y quedó en coma en el hospital. Este accidente dejó consecuencias para Mika Hakkinen, que las ocultó a todo el mundo, y sólo las reveló tras el accidente de esquí de Schumacher en 2013, en el que el expiloto alemán quedó en coma. De hecho, el piloto finlandés nunca volvió a ser el mismo piloto que antes del accidente (Jo Ramírez ya lo había confirmado), pero aún así logró ganar dos títulos, por lo que hay que agradecerle su regreso a la pista para competir contra Michael Schumacher. , porque si hubiera sido por Coulthard, el alemán habría ganado fácilmente en 1998.
Mika Hakkinen: "Un lado de mi cara todavía tiene parálisis parcial y no puedo oír bien con mi oído derecho. Empecé a correr de nuevo, pero terminé mi carrera antes de lo planeado porque no estaba saludable".
Fuente: http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas-noticias/2014/01/04/hakkinen-recorda-superacao-de-coma-e-envia-e-mail-a-familia-de- schumacher.htm
EVOLUCIÓN DE DAMON HILL:
Damon Hill es un ejemplo típico de un piloto que empezó PROMEDIO, evolucionó y se convirtió en UN BUEN PILOTO. En las categorías de acceso a la Fórmula 1, el piloto inglés nunca ha sido campeón ni siquiera subcampeón de ninguna categoría:
10º puesto en el F Ford 84 inglés
3er puesto en el Ford 85 F inglés
9º puesto en la F3 86 inglesa (perdió ante Capelli)
5º puesto en la F3 87 inglesa (perdió ante Módena)
3er lugar en inglés F 3 88 (perdió ante JJ Lehto y Gary Brabham)
13º puesto en F3000 90 (perdió ante Comas)
7o puesto en F3000 91 (fue el primer piloto del Jordan-Middlebridge, pero perdió ante Christian Fittipaldi)
En 1992, en la F1, Damon Hill ocupó el lugar de Giovanna Amati en Brabham, logró superar la preclasificación en Inglaterra y Hungría, pero perdió ante su compañero de equipo, Eric Van der Pole, 5 x 2 en las salidas en cabeza.
En 1993, corrió junto a Alain Prost en el poderoso Williams. En los entrenamientos perdió 14 x 2 ante el francés, pero le dio problemas al tetracampeón en algunas carreras. De hecho, Prost estaba al final de su carrera, corrió muy por debajo de su pico y el Williams todavía era de 1 a 2 segundos más rápido que los otros autos, esto aumentó el talento del inglés, que ganó 3 carreras y todavía estaba detrás de Senna. en el campeonato, con un coche muy inferior al Williams.
Aún en 1993, en el torneo de karts por equipos celebrado en Bercy (Francia) en honor del piloto Philippe Streiff, Damon Hill corrió pero lo hizo muy mal... Mientras Panis, Herbert, Prost y Senna hicieron 29,4 o 29,5, Damon Hill fue 31,9s. El piloto inglés fue 2 segundos más lento que los demás en pista. Su actuación fue tan mala que se retiró de la segunda manga.
En 1994, corrió junto a Senna en tres carreras con Williams, en el GP de Brasil le quitó 1,6 segundos a Senna en los entrenamientos y dio una vuelta en carrera antes de que Senna se retirara. En el GP de San Marino, no pudo seguir el ritmo de Senna y Schumacher en las primeras vueltas de carrera, antes del fatal accidente del brasileño. A finales de año, Hill compitió por el título con Schumacher, mucho más a costa de descalificaciones y castigos para el alemán que de la competencia del piloto inglés.
En 1995, Williams era mejor que Benetton, Hill empezaba a evolucionar como piloto, pero aún estaba lejos de ser un genio como Schumacher, prueba de ello es que tuvo dificultades con su compañero Coulthard en los entrenamientos (ganó por 9x8) y cometió muchos errores de conducción (Ing, Ale, Ita, Eur y Jap) dándole a Schumacher el campeonato en bandeja.
En 1996, Damon Hill se convirtió claramente en un piloto más sólido y regular, controló su número de errores y realizó una muy buena temporada, siendo campeón con 8 victorias en 16 carreras. Fue merecidamente campeón.
En 1997 hizo la histórica carrera con Arrows en el GP de Hungría, en la que lideró gran parte de la carrera por delante de Williams y Ferrari y sólo perdió la victoria en la penúltima vuelta por un problema con el acelerador electrónico.
En 1998 ganó el GP de Bélgica con el equipo Jordan, pero hay que señalar que su compañero Ralf Schumacher sería el vencedor, ya que iba mucho más rápido que el piloto inglés al final de la carrera, pero le ordenaron que no. para pasar la colina. De todos modos, estos resultados muestran la evolución del conductor inglés.
Años 2000:
LO QUE POCOS SABEN SOBRE BARRICHELLO EN FERRARI:
Schumacher fue uno de los mejores pilotos de todos los tiempos, pero pocos saben que Rubens Barrichello jugó un papel fundamental en los títulos de 2000 y 2003.
En 2000, McLaren fue el coche más rápido de la temporada, en un duelo bastante igualado con Ferrari, que era el coche más fiable (especialmente con Schumacher). A mitad de temporada, McLaren se mostró muy fuerte, lo que obligó al equipo italiano a realizar mejoras en el coche. Antes de Monza, Schumacher y Barrichello probaron varias mejoras en el coche, en el entrenamiento oficial para el GP de Italia 2000, Barrichello estaba en la pole provisional y Schumacher no pudo batir su tiempo, fue entonces cuando el alemán entró en boxes y estaba claramente Se ve cambiando la configuración de la suspensión por el golpe de Rubiho (esto se mostró en vivo por televisión y se confirmó en el Anuario de F1 2000, pág. 162). Con esta configuración, Schumacher salió a la pista, consiguió la pole en el último intento, ganó la carrera y también ganó las últimas carreras del año. Este golpe fue fundamental para que Schumacher superara a Hakkinen en puntos y ganara el campeonato.
En 2003, a Barrichello se le encomendó la tarea de desarrollar neumáticos Bridgestone, pero el acuerdo era que el mejor neumático sería para Schumacher y Barrichello obtendría el segundo mejor. Pero Rubinho dio marcha atrás y dijo que el mejor era el 2º mejor, y que el 2º mejor era el mejor, con eso el brasileño se desempeñó mejor que el alemán en Inglaterra, Alemania y Hungría. Jean Todt descubrió el truco y ordenó al brasileño que desarrollara el neumático que quería Schumacher. Resultado: el alemán se recuperó, ganó en Monza y consiguió su sexto campeonato. Sin olvidar que Barrichello ganó dos carreras (Inglaterra y Japón) que impidieron a Kimi sumar los puntos necesarios para arrebatarle el título a Schumacher a final de año.
Ross Brawn incluso dijo en ese momento: "Barrichello es un piloto subestimado por los críticos, pero tiene mucho valor para el equipo. Schumacher adopta a menudo la configuración de Barrichello". (Ross Brawn en 2004)
El propio Schumacher admitió que en algunas ocasiones copió la configuración de Rubens Barrichello (Por ejemplo: Italia 2000, España y Australia 2002, Australia 2003).
REGLAS ANTI SCHUMACHER EN 2003:
Schumacher fue uno de los pilotos más rápidos y talentosos de la historia de la F1, pero Ferrari exageró al darle beneficios excesivos, hasta el punto de no permitir que el 2º piloto compitiera contra el alemán bajo ninguna circunstancia.
Michael era un maestro en configurar y conducir autos con sobreviraje (traseros), pero en ciertas pistas durante la temporada este tipo de configuración no funcionó. La entrada de Rubiinho en Ferrari en el año 2000 fue fundamental en el sentido de que Rubinho preparó bien el coche en pistas que no aceptaban puesta a punto trasera, es decir, ambos pilotos se complementaban en cuanto a puesta a punto y Schumacher nunca tuvo ninguna ceremonia. en copiar la puesta a punto del Rubiinho.
En 2002, Ferrari había producido el mejor coche, pero el equipo italiano simplemente no permitía que hubiera competencia interna. Cuando Barrichello mejoró el auto, su puesta a punto fue copiada al auto de Schumacher, o cuando el alemán no estaba satisfecho con el auto, pidió el auto del brasileño para correr (Ver Revista RACING 2002), o incluso, cuando el brasileño dominó la carrera. El alemán durante el fin de semana tuvo que ceder la victoria a Alemão. (GP Austria 2002)
Debido a la falta de "juego limpio" de Ferrari, la FIA cambió el reglamento para 2003, prohibiendo cambiar de coche y mover el coche desde el sábado hasta la carrera del domingo. En su momento afirmaron que este punto en el reglamento era para reducir el costo de la categoría, pero todos los que vieron lo que pasó en 2002 saben que en realidad esa no fue exactamente la razón... Este punto en el reglamento permanece hoy.
