TODO SOBRE LA FÓRMULA 1
RESEÑAS DE TODAS LAS TEMPORADAS
IDIOMA
VISITAS
MENTIRAS CONTADAS EN LA F1
Es bastante común que los directivos y equipos de F1 mientan cuando se trata de algún secreto técnico o cuando hay una ilegalidad en el coche o alguna politiquería a favor o en contra de un piloto. Aquí se mostrará una pequeña muestra de estas mentiras, pero me atrevo a decir que este deporte tiene tanta política que NUNCA SABREMOS LA VERDAD de muchas cosas.
Equipo Ferrari:
La escudería Ferrari tiene un historial muy extenso de explicaciones falsas. Todo vale para burlar a la competencia.
En 1988, el McLaren MP 4/4 era el coche a batir. Ferrari realizó cinco actualizaciones en el motor (México, Canadá, Francia, Bélgica e Italia), alcanzando la potencia máxima en torno a los 700 CV para ser el motor más potente de la F1, pero el equipo de Maranello nunca anunció esta potencia. La doble salida de Ferrari (Berger-Alboreto) en Silverstone (el circuito más rápido de la temporada) y la actuación de Berger en el GP de Australia 88, donde corrió sin preocuparse por el consumo, adelantaron a Senna y Prost y los dejaron atrás hasta abandonar la carrera ( fuente: libro Na Reta de Arrival do Berger pg 33), nos mostró claramente que el motor Ferrari era mucho más potente de lo que se informó en su momento.
En 1997, el argentino Noberto Fontana concedió una entrevista al Jornal Olé diciendo que Jean Todt se acercó a gente del equipo Sauber, pidiéndole que se interpusiera en el camino de Jacques Villeneuve en la decisión del campeonato en el GP de Europa 97. "Lo bloqueé durante 3 o 4 córners, dañándome y ni Schumacher ni Todt me lo agradecieron". Jean Todt negó haber hecho tal petición a la escudería Sauber, pero como el argentino no tenía nada que ganar mintiendo sobre el asunto, quedó claro que el director de Ferrari no decía la verdad.
En 1998, en GP Austria, Schumacher tenía problemas con el coche y el equipo ordenó a Eddie Irvine que no adelantara al alemán, el irlandés cumplió la orden. Después de la carrera, la prensa afirmó "mermelada" y preguntó por qué Irvine redujo el ritmo de la carrera, dijo que los frenos eran críticos, por lo que redujo el ritmo de la carrera. Por supuesto que no fue eso, el equipo no le dejó decir la verdad...
En 1999, en el GP de Gran Bretaña, se produjo el grave accidente de Schumacher. Primero Ferrari afirmó que no había ningún problema mecánico con el coche, luego el equipo afirmó que había una falla en los frenos traseros. Analizando el inicio de esta carrera, al parecer los frenos funcionaron bien en las curvas anteriores y en la curva Stowe Schumacher empezó a frenar mucho más tarde de lo normal. Eddie Irvine lo confirmó y también dijo que frenó lo más que pudo en la curva para dificultar su adelantamiento. No se puede decir categóricamente que Ferrari mintió en este caso, pero el cambio de versión dejó una pregunta en el aire...
En 2000, en el GP de Mónaco, Michael Schumacher lideraba la carrera, pero en la vuelta 55, en una de las curvas, estrelló su coche contra el guardarraíl y rompió la suspensión trasera. Lo confirmaron dos personas que estuvieron presentes en Mónaco viendo esta carrera: un internauta del foro F1 AUTORACING y un aficionado a la F1 (amigo del colega Eduardo Passini de Piracicaba-SP), quienes vieron el momento exacto del accidente de Schumacher. . En la nota difundida tras la carrera, Ferrari afirmaba que los "gases de escape derritieron el brazo de suspensión trasero", algo muy extraño, ya que las turbulencias que genera el coche a gran velocidad reducen considerablemente la temperatura de los gases y por tanto sería casi imposible derretir la suspensión del Ferrari. Por supuesto que era mentira, para tapar un error de pilotaje.
En 2003, Rubiinho sufrió un accidente en el GP de Hungría, debido a una rotura de la suspensión. Ferrari publicó una nota que decía que "Rubens Barrichello atacó los bordillos de forma inusual, y esto provocó daños en la suspensión del coche" (Fuente: Anuário AUTOMOTOR 2003 pg 131). Pero en carrera, Schumacher siguió el mismo camino que el brasileño en los bordillos y a Alemão no le pasó nada. Como esta temporada Rubinho tuvo algunos roces dentro de Ferrari respecto a la elección de neumáticos de Schumacher, parecía que esta nota era más una represalia para el brasileño que una explicación del accidente.
En 2005, Ferrari tuvo malos resultados en el campeonato y no cumplió con el ACUERDO SUZUKA firmado por todos los equipos de F1, que limitaba las pruebas de neumáticos. Ferrari probó sus neumáticos corriendo 264 vueltas alrededor de Fiorano y Jean Todt se negó a admitir que estaba haciendo algo mal, alegando que el acuerdo había caducado. (Fuente: Anuário Francisco Santos 2005 pág. 56) Pero lo que Todt no dijo es que Ferrari obligó a no renovar el acuerdo, al no asistir a la última reunión, cuando era necesario que los equipos de F1 estuvieran presentes. Nada como una media mentira para conseguir tus objetivos.
En 2006, en la Q3 del GP de Mónaco, Schumacher estaba en la pole provisional, perdió el control del coche y bloqueó a todos los que se acercaban a dar sus vueltas rápidas. La telemetría demostró que lo hizo a propósito, ya que nadie pierde el control de su coche a 16 km/h. Los comisarios acertaron al castigar al alemán, pero el equipo Ferrari se unió a la pelea y defendió a su piloto.
Schumacher detuvo el coche en la Q3 de Mónaco de 2006, pero el equipo dijo que "perdió el control".
Todavía en 2006, en el GP de Hungría, Schumacher fue a defender su posición y forzó innecesariamente las ruedas a tocar el coche de Nick Heidfeld. El siete veces campeón daña su Ferrari y abandona la carrera. Pero en un comunicado oficial, Ferrari dijo que "fue un problema con el volante del coche". Esta explicación no coincide con lo que vimos en la carrera...
En 2018 y 2019, Ferrari burló el sensor de medición de flujo de combustible de la FIA, con esto su motor ganó potencia y en 2020 la FIA castigó en secreto a la escudería italiana limitando el golpe del acelerador para todos los equipos que usaban el motor Ferrari (Fuente: Mika. Salo en el video en Canal Ressaca F1 febrero 2021 https://www.youtube.com/watch?v=JK2nwTILYrs). En su momento dijeron que la ganancia de potencia procedía de la gasolina de última generación que hizo que Ferrari mejorara el motor. Me engañas, me gusta...
Equipo McLaren:
En 1988, McLaren empezó a dominar la temporada, pero luego Ferrari realizó varias mejoras en su motor (México, Canadá, Francia, Bélgica e Italia) que hicieron que su coche mejorara en los entrenamientos. Silverstone fue la pista más rápida de la F1 esa temporada, una pista donde la potencia del motor era crucial y McLaren no pudo seguir el ritmo de los Ferrari en los entrenamientos. Los técnicos de McLaren dijeron que el problema era "el paquete aerodinámico que trajeron a Silverstone", pero la explicación no fue convincente ya que volvieron al paquete anterior y el coche siguió quitándole tiempo a Ferrari.
De hecho, los ingenieros de McLaren sospechaban que en términos de potencia de PRÁCTICA (con máxima potencia), el motor Ferrari había superado al Honda, pero no podían admitirlo y burlaron a la competencia afirmando que el problema era otra cosa. Senna sólo ganó el GP de Gran Bretaña de 1988, ya que la carrera fue bajo lluvia, ya que si hubiera sido en seco hubiera sido muy difícil superar a los Ferrari. Y el mal desempeño de Prost en esta carrera demostró que a McLaren no le estaba yendo bien en esta pista.
Ferrari mejoró el motor y ganó 20/25 CV en Canadá, y en Silverstone McLaren se desequilibró al tener que usar menos alerón trasero, lo que hizo que a Ferrari le fuera bien en esa pista. (Diario O Globo 06/07/1988 pág. 24 y 21/07/1988 pág. 28)
Ahora dos casos de OMISIÓN, que no se pueden considerar mentiras, pero debo mencionar aquí.
En 1990, McLaren fue el coche más rápido de la temporada en los entrenamientos. Pero a ritmo de carrera, Ferrari jugaba duro contra McLaren, ya que el coche del equipo inglés tenía problemas de desgaste prematuro de neumáticos, además de un problema crónico de pinchazos (San Marino, México y Hungría). Berger se quejaba mucho de que el coche perdía rendimiento en las carreras sin mencionar el verdadero motivo, ya que no podía hablar abiertamente del problema con los neumáticos, tanto que a partir de ese año McLaren se dio cuenta de que necesitaría un ingeniero aerodinámico.
En 1994, McLaren tenía una caja de cambios automática para subir marchas y una caja de cambios semiautomática para bajar marchas, cuando debería haber sido semiautomática para subir o bajar de marcha. Los jefes de McLaren afirmaron que "la caja de cambios era automática, pero la propulsión era mecánica", lo cual no tiene ningún sentido. No se impuso ninguna sanción por considerarse una interpretación de "buena fe" del reglamento. En ese momento quedó claro que la FIA era cómplice de las irregularidades de los equipos.
En 2007, se produjo el escándalo del robo de diseño de Ferrari a McLaren. Fernando Alonso denunció al equipo y creó un muy mal ambiente dentro de McLaren y de la propia F1. Muchos dicen que Hamilton y McLaren perdieron a propósito, y esto fue alimentado por el error de Hamilton en el GP de China de 2007 y el problema de la caja de cambios en el GP de Brasil de 2007, pero lo cierto es que al final del año McLaren perdió rendimiento y Ferrari creció. por lo que existe la posibilidad de que existiera (es una suposición) un acuerdo entre la FIA y McLaren para no tener actualizaciones en el monoplaza de la escudería inglesa, con el objetivo de que McLaren estancara el rendimiento de su monoplaza. Si se firmó este acuerdo, nunca sabremos la verdad, ya que el equipo McLaren mantiene este secreto bajo llave, no hay forma de que nadie nos lo diga en el futuro...
Equipo Brabham:
En 1982, las normas de la FISA decían que el coche se pesaría antes y después de las carreras, pero permitía reponer los líquidos perdidos durante la carrera. Brabham aprovechó este vacío en el reglamento y añadió un tanque de agua, que se descargaba al inicio de las carreras, por lo que corrieron por debajo del reglamento, este tanque se rellenó después de la carrera y volvieron al peso reglamentario.
Vea hasta dónde llegan las mentiras de los equipos: el equipo Brabham dijo que "el tanque era para enfriar los frenos". Piquet dijo que Murray creó un sistema de 40 litros que rociaba agua sobre los discos de freno para enfriarlos... Todos sabemos que no se pueden enfriar los frenos con agua. En ese momento, otros equipos también utilizaron este truco, pero ninguno dijo que fuera para enfriar los frenos.
La mentira estaba tan bien pensada dentro de Brabham, que si los pillaran en una inspección habrían podido demostrar que el sistema era para enfriar los frenos y hasta el día de hoy Piquet dice que el sistema era legal.
El Brabham BT 50 corrió con depósito de agua a principios de 1982.
Equipo Benetton:
Benetton con Flavio Briatore se convirtió en un equipo con una historia recurrente de mentiras en la F1.
En 1993 se llegó a un acuerdo de caballeros entre FORD y McLaren, por lo que en el GP de Gran Bretaña del 93 McLaren recibiría el motor serie 7, mientras que Benetton tendría el motor esp 8 (Información confirmada por un ejecutivo de Ford Brasil y por algunos periódicos de la época).
Durante el GP de Gran Bretaña, Benetton anunció a la prensa que habían pospuesto el uso del motor esp 8, y que pasarían a utilizar el serie 7. Pero el rendimiento en pista contradice completamente esta información dada por Benetton, considerando que en Inglaterra el rendimiento de Benetton respecto a McLaren fue el mejor de la temporada (Schumacher fue 1,5 s más rápido que Senna), y las diferentes versiones de los motores Ford explicarían esta diferencia.
GP Inglaterra 1993:
Entrenamiento: Schumacher 1m20s401/ Senna 1m21s986 (1,5s más rápido) DIFERENTES MOTORES
Carrera (VMR): Schumacher 1m22s873/ Senna 1m24s886 (2,0s más rápido)
En el GP de Alemania, la dirección de Benetton se enfureció con FORD cuando supo que McLaren tendría derecho a utilizar el motor serie 8 (Fuente: Anuário F1 Francisco Santos 1993 pg 118), y este enojo se explica por la pérdida de la ventaja de motor que Benetton tenía sobre McLaren y esto se puede comprobar fácilmente por la diferencia de tiempos entre Schumacher y Senna. ¿Por qué Benetton no estaba furioso en el GP de Gran Bretaña... pero sí en el GP de Alemania?
Porque en Inglaterra, Benetton, en secreto, ya utilizaba la serie 8, pero "engañaba" a todos diciendo que no.
GP Alemania 1993:
Entrenamiento: Schumacher 1m39s580/ Senna 1m39s616 (0,1s más rápido) MOTORES IGUALES
Carrera (VMR): Schumacher 1m41s859/ Senna 1m42s162 (0,3s más rápido)
Conociendo a Flavio Briatore, es muy probable que haya ordenado a los miembros del equipo "farolear" para confundir a la prensa, y especialmente a McLaren, sobre las ventajas de utilizar el motor Ford esp 8 respecto al esp 7. Por esta razón, varias fuentes, hoy en día, todavía informan sin querer que Benetton utilizó el Serie 7 en Inglaterra.
Reproducido por Jornal O Globo 18/04/1993 pág 55 y 06/06/1993 pág 59
En 1994, la escudería Benetton mostró algunas irregularidades y para colmo la FIA fue ingenua al permitir retirar el filtro de la manguera de combustible de Larrouse, Ligier y Benetton. La FIA descubrió que Benetton tenía un CT para las salidas en el MENÚ 13 en la unidad de control del volante y este dispositivo también podía usarse fácilmente durante las carreras. En Bélgica descubrieron que la placa inferior de madera del Benetton, requerida por la normativa FIA, había sido lijada. Las explicaciones de estas irregularidades fueron lo más extrañas posible:
"Los sistemas electrónicos en el volante del Benetton recordaban al coche de 1993".
"La tomografía computarizada de Benetton no era electrónica, era legal".
"Schumacher hizo un trompo en una curva durante la carrera de Spa, por lo que la tabla de madera perdió espesor".
Años más tarde, el ex ingeniero de Benetton Willem Toet confirmó que Benetton usaba el CT, pero funcionaba si las condiciones atmosféricas no cambiaban mucho entre el entrenamiento y la carrera, pudiendo cambiar las tasas de aceleración del motor según la presión atmosférica dentro de la entrada de aire del motor y agregó que la tomografía computarizada fue genial. En la entrevista informó: “sensores de alta precisión”, “recogen datos con niveles de agarre del asfalto”, “control de tasas de aceleración por etapas”, “recortes en los niveles de encendido”, “cortó el bajo voltaje transferido a las bobinas”.
Todo lo que dijo son dispositivos electrónicos en su diseño o se activan electrónicamente, por lo que serían irregulares de la misma manera, aunque dijo que eran legales. Por eso su explicación no fue convincente.
Cuando se le preguntó, Willem Toet dijo que no sabía que el sistema estaba oculto en el MENÚ 13 de la unidad de control del volante del coche de Schumacher... ¿cómo podía el ingeniero del coche no darse cuenta de tal sistema?
Una contradicción de este tamaño sólo refuerza que hay algo muy mal en su explicación o que se estaba perdiendo la verdad.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=yu2vU0NOBx4&t=907s (DRIVER 61).
Su testimonio es tan contradictorio con los hechos de la época que cuesta creerle:
-
La contradicción con la explicación de Benetton en su momento, ya que en 1994 dijeron que los sistemas eran sobrantes del coche de 1993, que se demostró que eran electrónicos. Si Willem Toet dijo que el dispositivo no era electrónico, las dos explicaciones no cuadran.
-
Si Benetton estaba por detrás en términos de CT (fue el último gran equipo de F1 en utilizar este dispositivo en 1993), ¿cómo lograron introducir un CT en menos de 1 año sin utilizar electrónica?
-
Si el CT era legal, ¿por qué sólo el coche de Schumacher tenía este dispositivo? Lehto y Verstappen dijeron que no lo tenían en sus coches y la inspección de la FIA demostró que sus coches estaban "limpios". El propio Jos Verstappen dijo que existían ayudas electrónicas a la conducción y que Flavio Briatore declinó cuando se le preguntó al respecto.
Recordando que en 1999, la FIA descubrió que 3 equipos (incluido Benetton) utilizaban CT disfrazado, que consistía en un tubo PITOT en la entrada de aire del motor que permitía comparar la velocidad real con la velocidad de las ruedas, y si había A diferencia, la electrónica actuaba retrasando el encendido y la potencia del motor, evitando el deslizamiento de las ruedas. (Fuente: Anuário Francisco Santos 2000 pág. 70). Con eso la FIA cambió el reglamento y permitió cualquier CT y CL a partir del GP de España de 2001 en adelante. En otras palabras, parece que la explicación de Willem Toet proviene de un TAC utilizado por Benetton 5 años después...
Foto del suelo del Benetton 1994
Jack Ickx sobre Mónaco 1984:
Después del GP de Mónaco de 1984, el director de carrera Jack Ickx fue duramente cuestionado por terminar la carrera de forma IRREGULAR. Utilizó las banderas rojas y la bandera a cuadros, cuando primero debería haber dado la bandera roja, esperó a comprobar las condiciones de la pista y luego, si así fuera, terminar definitivamente la carrera con la bandera a cuadros.
Después de la carrera, el belga concedió una entrevista oficial diciendo que la decisión de finalizar la carrera era suya. Posteriormente, en una conversación informal con Reginaldo Leme, confesó que recibió presiones del presidente de la FISA, Jean Marie Balestre, para finalizar la carrera. Por supuesto que tuvo que mentir para proteger a Balestre, ya que el francés hizo una cosa "patriótica" en esa carrera.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=-BTxEAPI68A&t=595s (Reginaldo Leme AUTOMOTOR)
La FISA realizó una investigación sobre la interrupción de esta carrera, la cual no llegó a nada, porque Balestre era el más interesado en terminar la carrera, por lo que no sancionaron a nadie. Véase más abajo el informe del Jornal do Brasil del 9 de junio de 1984, pág. 20 sobre el tema.
Equipo Ligier:
Mientras entrenaba para el GP de Alemania de 1983, Raúl Boesel sufrió un grave accidente y tuvo que ser hospitalizado. Nadie del equipo fue a visitarlo al hospital, pero cuando regresó al equipo le ordenaron no revelar que la causa del accidente fue la rotura de uno de los circuitos de frenos.
Conociendo a los equipos de F1, si Raúl Boesel muriera en este accidente, seguramente harían lo mismo que hizo Williams en el accidente de Senna, pondrían la causa del accidente en la pérdida de control del coche.
Ligier de Raúl Boesel en el GP de Bélgica de 1982.
Equipo Williams:
En 1987, Piquet estaba desarrollando con éxito la suspensión activa, pero dejaba Williams. En el GP de México, el equipo sorprendentemente le quitó la suspensión activa, alegando que no tenían las piezas para usarla en dos autos, pero en realidad, a Mansell no le gustó la suspensión y dijo que no quería usarla. . Como Williams no quería beneficiar a un piloto que dejaba el equipo, decidieron levantar la suspensión activa del brasileño. Es decir, la explicación que dieron no fue convincente, ya que la motivación era política y no técnica.
En 1994, el análisis realizado por la Facultad de Bolonia en Italia demostró que la columna de dirección del Williams de Senna en el GP de San Marino de 1994 se rompió en un 60% por fatiga (rotura lenta o fractura dúctil) y en un 40% por rotura rápida. (ruptura frágil o catastrófica). Pero Williams ignoró este análisis técnico, creando una narrativa de que los neumáticos estaban fríos y el coche perdió apoyo para eximirse de culpa por el accidente. Estaba claro que los miembros del equipo (Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard, etc.) hicieron un pacto para defender al equipo de cualquier responsabilidad por la muerte de Senna.
NOTA: Ver detalles del accidente en la página "Muerte de Senna en 1994".
Un análisis con microscopio electrónico de la Universidad de Bolonia mostró que la columna de dirección estaba rota en un 60% debido a la fatiga, pero Williams ocultó este problema para evitar la culpa del accidente.
Equipo Red Bull:
La temporada 2021 estuvo sumamente equilibrada. El coche de Red Bull empezó mejor el año, luego Mercedes mejoró su coche y terminó mejor, en mi humilde opinión esta temporada fue un empate técnico entre Mercedes y Red Bull. Cuando Red Bull estaba mejor, hubo información que fue muy publicitada en los medios de la F1 diciendo que los lubricantes que usaba HONDA ERA BASE COSMÉTICA, por lo que generaban más potencia en el motor HONDA.
¿Alguien piensa que si este fuera el secreto del motor HONDA, esta información se divulgaría externamente?
¡Por claro que no!
En opinión del autor del sitio, el motor Honda mejoró su potencia, esto era un hecho comprobado, pero el factor principal del buen desempeño de Red Bull fue su aerodinámica, razón por la cual el auto austriaco se desempeñó bien en todas las pistas de la temporada. Sin embargo, se pensaba que el motor Honda era el responsable del éxito de Red Bull, precisamente para burlar a la competencia que el secreto estaba en la aerodinámica. La razón es simple: si tienes un punto fuerte, escóndelo y deja que tus oponentes piensen que tu punto fuerte es otra persona.
Fuente: Sitio web Motor Sport
Equipo Renault:
Al final de la temporada 2008, los patrocinadores del equipo Renault presionaban al equipo para obtener mejores resultados, por lo que el equipo Renault, liderado por Flavio Briatore (¡siempre él!), decidió simular un accidente del 2º piloto (Nelsinho Piquet), para beneficiar al 1º piloto (Fernando Alonso) que se detendría antes del accidente, y después de la bandera amarilla, Alonso estaría al frente de la carrera, para ganarla. La farsa estaba preparada para que el español ganara la carrera.
En 2009, Nelsinho Piquet denunció el fraude y la telemetría demostró que aceleró prematuramente y provocó la caída a propósito. La FIA investigó y sancionó a los miembros del equipo Renault por el suceso, pero miembros de Renault entre ellos: Flavio Briatore y Pat Symonds lo negaron todo el tiempo, a pesar de que había pruebas completas de que estaban involucrados. Cuando se trata de Flavio Briatore, puedes esperar cualquier cosa...
Mire un video informativo sobre los acontecimientos de este episodio: https://www.youtube.com/watch?v=bEue6yGpt-0 (CANAL ENERTO)
