TODO SOBRE LA FÓRMULA 1
IDIOMA
RESEÑAS DE TODAS LAS TEMPORADAS
MENTIRAS CONTADAS EN LA F1
En los deportes de motor en general, es más común de lo que se piensa que equipos, ingenieros y pilotos mientan cuando se trata de algún secreto que les ha dado una ventaja técnica, o cuando hay una ilegalidad con el coche, o incluso cuando hay una conducta antideportiva por parte del piloto o del equipo.
En esta página web, daré una pequeña muestra de estas mentiras, y me atrevo a decir que muchas cosas que ocurren tras bambalinas en la F1 nunca sabremos la verdad, ya que la F1 es un deporte extremadamente político.
Equipo Ferrari:
El equipo Ferrari cuenta con un historial considerable de ofrecer explicaciones falsas. Todo vale a la hora de engañar a la competencia.
En 1988, Ferrari realizó cinco mejoras de motor (México, Canadá, Francia, Bélgica e Italia), alcanzando una potencia cercana a los 700 CV, superior a la del motor Honda, pero el equipo de Maranello nunca reveló esta información. El doblete de Ferrari (Berger-Alboreto) en Silverstone, el circuito más rápido de la temporada, y la actuación de Berger en el GP de Australia de 1988, donde condujo sin controlar el consumo de combustible (fuente: libro de Berger "Na Reta de Chegada", pág. 33), superando a Senna y Prost y dejándolos atrás hasta que abandonó la carrera, demostraron claramente que el motor Ferrari era mucho más potente de lo que se reveló en aquel momento.
En 1997, el argentino Noberto Fontana concedió una entrevista al Jornal Olé diciendo que Jean Todt se acercó a gente del equipo Sauber, pidiéndole que se interpusiera en el camino de Jacques Villeneuve en la decisión del campeonato en el GP de Europa 97. "Lo bloqueé durante 3 o 4 córners, dañándome y ni Schumacher ni Todt me lo agradecieron". Jean Todt negó haber hecho tal petición al equipo Sauber, pero como el argentino no tenía nada que ganar mintiendo, parecía que el director ejecutivo de Ferrari mentía.
En 1998, en GP Austria, Schumacher tenía problemas con el coche y el equipo ordenó a Eddie Irvine que no adelantara al alemán, el irlandés cumplió la orden. Después de la carrera, la prensa afirmó "mermelada" y preguntó por qué Irvine redujo el ritmo de la carrera, dijo que los frenos eran críticos, por lo que redujo el ritmo de la carrera. Por supuesto que no fue eso, el equipo no le dejó decir la verdad...
En el GP de Mónaco de 2000, Michael Schumacher lideraba la carrera, pero en la vuelta 55 estrelló su coche contra el guardarraíl y rompió la suspensión trasera. Esto fue confirmado por dos personas presentes en Mónaco viendo la carrera: un usuario del foro F1 AUTORACING y un aficionado a la F1 (un amigo de mi colega Eduardo Passini de Piracicaba, São Paulo). En el comunicado emitido tras la carrera, Ferrari afirmó que "los gases de escape fundieron el brazo de la suspensión trasera", algo muy extraño, ya que la turbulencia generada por la alta velocidad del coche reduce considerablemente la temperatura de estos gases. Es evidente que se trataba de una mentira para encubrir el error de conducción.
En 2003, Rubiinho sufrió un accidente en el GP de Hungría, debido a una rotura de la suspensión. Ferrari publicó una nota que decía que "Rubens Barrichello atacó los bordillos de forma inusual, y esto provocó daños en la suspensión del coche" (Fuente: Anuário AUTOMOTOR 2003 pg 131). Pero en carrera, Schumacher siguió el mismo camino que el brasileño en los bordillos y a Alemão no le pasó nada. Como esta temporada Rubinho tuvo algunos roces dentro de Ferrari respecto a la elección de neumáticos de Schumacher, parecía que esta nota era más una represalia para el brasileño que una explicación del accidente.
En 2005, Ferrari tuvo malos resultados en el campeonato y no cumplió con el ACUERDO SUZUKA firmado por todos los equipos de F1, que limitaba las pruebas de neumáticos. Ferrari probó sus neumáticos corriendo 264 vueltas alrededor de Fiorano y Jean Todt se negó a admitir que estaba haciendo algo mal, alegando que el acuerdo había caducado. (Fuente: Anuário Francisco Santos 2005 pág. 56) Pero lo que Todt no dijo es que Ferrari obligó a no renovar el acuerdo, al no asistir a la última reunión, cuando era necesario que los equipos de F1 estuvieran presentes. Nada como una media mentira para conseguir tus objetivos.
En 2006, en la Q3 del GP de Mónaco, Schumacher estaba en la pole provisional, perdió el control del coche y bloqueó a todos los que venían a hacer sus vueltas rápidas. La telemetría demostró que lo hizo a propósito, ya que nadie pierde el control de un coche a 10 mph. Los comisarios hicieron bien en castigar al alemán, pero el equipo Ferrari defendió a su piloto alegando que había cometido un error.
Schumacher detuvo deliberadamente el coche en la Q3 de Mónaco en 2006, pero Ferrari dijo que fue un "auténtico error de conducción".
Todavía en 2006, en el GP de Hungría, Schumacher fue a defender su posición y forzó innecesariamente las ruedas a tocar el coche de Nick Heidfeld. El siete veces campeón daña su Ferrari y abandona la carrera. Pero en un comunicado oficial, Ferrari dijo que "fue un problema con el volante del coche". Esta explicación no coincide con lo que vimos en la carrera...
En 2018 y 2019, Ferrari obtuvo una mayor potencia de motor; para despistar a la competencia, la escudería italiana afirmó que este incremento se debía a un combustible de última generación. Sin embargo, en 2020, la FIA descubrió que Ferrari había eludido el sensor de flujo de combustible de la federación, lo que le permitía utilizar más potencia de lo habitual en determinados momentos. En consecuencia, la FIA sancionó en secreto a todos los equipos que utilizaban motores Ferrari limitando el recorrido de su acelerador.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=JK2nwTILYrs (Mika Salo en un vídeo del canal Ressaca F1, febrero de 2021)
Equipo McLaren:
En 1988, McLaren comenzó la temporada dominando, pero al llegar a Silverstone, el circuito más rápido de la F1 ese año, no pudo seguir el ritmo de los Ferrari en los entrenamientos. Los ingenieros de McLaren atribuyeron el problema al paquete aerodinámico que habían traído a Silverstone, pero la explicación no convenció, ya que volvieron al paquete anterior y el coche siguió perdiendo tiempo con respecto a Ferrari.
De hecho, los ingenieros de McLaren sospechaban que Ferrari (*) había superado la potencia del motor Honda, pero despistaron a la competencia afirmando que el problema residía en otro aspecto. Senna ganó el Gran Premio de Gran Bretaña de 1988 porque la carrera se disputó bajo la lluvia; de haber sido una carrera en seco, le habría costado mucho lograr la victoria. Además, el bajo rendimiento de Prost en dicha prueba, se retiró cuando rodaba en decimoquinta posición, demostró que el coche de McLaren no funcionaba bien en Silverstone.
(*) Ferrari mejoró su motor en México (obteniendo alrededor de 30 CV adicionales), Canadá (con un aumento de 20/25 CV) y Francia (con una ganancia no revelada). Estas mejoras de potencia, sumadas a la disminución del rendimiento de McLaren en Silverstone, contribuyeron al buen desempeño del equipo italiano en ese circuito.a.
Periódico O Globo, 7 de junio de 1988, pág. 24 y 21 de julio de 1988, pág. 28
En 1994, McLaren tenía una caja de cambios automática para subir marchas y una caja de cambios semiautomática para bajar marchas, cuando debería haber sido semiautomática para subir o bajar de marcha. Los jefes de McLaren afirmaron que "la caja de cambios era automática, pero la propulsión era mecánica", lo cual no tiene ningún sentido. No se impuso ninguna sanción por considerarse una interpretación de "buena fe" del reglamento. En ese momento, quedó claro que la FIA era cómplice de las irregularidades cometidas por Benetton y McLaren. (Fuente: Anuario de F1 de Francisco Santos 1994, pág. 39)
En 2007, el equipo McLaren estalló en polémica por el robo del diseño de Ferrari. En aquel entonces, la FIA le restó puntos a McLaren del Campeonato de Constructores, pero mantuvo los de pilotos. Curiosamente, en las dos últimas carreras del año, el McLaren perdió rendimiento; esto nunca fue revelado ni por la FIA ni por McLaren, pero podría haber sido una sanción técnica secreta impuesta a McLaren por la FIA (como ocurrió con Ferrari en 2020). Nunca sabremos la verdad sobre lo ocurrido a finales de 2007, pero muchos han albergado dudas, y algunos incluso han inferido teorías conspirativas...
Equipo Brabham:
En 1982, las normas de la FISA decían que el coche se pesaría antes y después de las carreras, pero permitía reponer los líquidos perdidos durante la carrera. Brabham aprovechó este vacío en el reglamento y añadió un tanque de agua, que se descargaba al inicio de las carreras, por lo que corrieron por debajo del reglamento, este tanque se rellenó después de la carrera y volvieron al peso reglamentario.
Vea hasta dónde llegan las mentiras de los equipos: el equipo Brabham dijo que "el tanque era para enfriar los frenos". Piquet dijo que Murray creó un sistema de 40 litros que rociaba agua sobre los discos de freno para enfriarlos... Todos sabemos que no se pueden enfriar los frenos con agua. En ese momento, otros equipos también utilizaron este truco, pero ninguno dijo que fuera para enfriar los frenos.
La mentira estaba tan bien pensada dentro de Brabham, que si los pillaran en una inspección habrían podido demostrar que el sistema era para enfriar los frenos y hasta el día de hoy Piquet dice que el sistema era legal.
El Brabham BT 50 corrió con depósito de agua a principios de 1982.
Equipo Benetton:
Benetton con Flavio Briatore se convirtió en un equipo con una historia recurrente de mentiras en la F1.
En 1993 tuvo lugar la «guerra de motores» entre McLaren y Benetton y, hasta el día de hoy, algunas fuentes ofrecen información inexacta sobre cuándo empezaron ambos equipos a utilizar el motor Ford con las mismas especificaciones.
A mediados de 1993, se alcanzó un acuerdo de caballeros entre Ford, Benetton y McLaren que estipulaba que McLaren recibiría el motor «Series 7» para el Gran Premio de Gran Bretaña de 1993, mientras que Benetton dispondría del motor «Spec 8» para mantener su ventaja sobre McLaren. Esta información fue confirmada por un ejecutivo de Ford Brasil que prefirió mantener el anonimato (véase el artículo del *Jornal do Brasil* del 21 de abril de 1993, página 20).
En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1993, es muy probable que Benetton fingiera seguir utilizando el motor «Series 7», ya que no quería revelar que ya empleaba el «Series 8». Esta sospecha surgió a raíz del rendimiento de Benetton frente a McLaren —el mejor de la temporada—, donde Schumacher fue 1,5 segundos más rápido que Senna en un circuito donde la potencia del motor resulta crucial.
Artículos de *O Globo* (18 de abril de 1993, p. 55; 6 de junio de 1993, p. 59) y *Jornal do Brasil* (21 de abril de 1993, p. 20) sobre el uso de motores de las series 7 y 8 por parte de Benetton y McLaren.
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En el Gran Premio de Alemania de 1993, se confirmó que Ford había puesto el motor «Series 8» a disposición de ambos equipos; si bien se utilizó durante las sesiones de entrenamientos, ambas escuderías optaron por el «Series 7» para la carrera debido a dudas sobre su fiabilidad. La diferencia entre Senna y Schumacher fue inferior a 0,1 segundos —un margen mucho menor que los 1,5 segundos registrados en Silverstone—, lo que alimentó la sospecha de que Benetton ya había utilizado el motor «Series 8» en Gran Bretaña.
La indignación de Benetton solo tiene una explicación: ya llevaban usando en secreto el motor Serie 8 desde el GP de Gran Bretaña y lo estaban publicitando. Cuando Ford suministró el motor Series 8 a McLaren en Alemania, se redujo la brecha entre Benetton y McLaren.
Conociendo a Flavio Briatore, es muy probable que haya ordenado a los miembros del equipo "farolear" para confundir a la prensa, y especialmente a McLaren, sobre las ventajas de utilizar el motor Ford esp 8 respecto al esp 7. Por esta razón, varias fuentes, hoy en día, todavía informan sin querer que Benetton utilizó el Serie 7 en Inglaterra.
Aunque el motor Ford serie 8 tuviera solo 10 HP más que el serie 7, la gran ventaja del serie 8 era el par a bajas revoluciones, que era mucho mejor que el del motor serie 7.
IRREGULARIDADES DEL BENETTON 1994
En 1994, varios equipos intentaron eludir el reglamento de la F1; los comisarios de la FIA lograron descubrir estas irregularidades, pero lamentablemente la FIA se mostró bastante indulgente con dichos equipos.
La FIA descubrió que el Benetton de Schumacher contaba con un sistema oculto de control de salida que podía utilizarse fácilmente como un control de tracción convencional durante las carreras. Benetton alegó que el dispositivo era un remanente del sistema de control de tracción del coche de 1993 y que solo podía activarse mediante acciones del piloto en el «Menú 13» de los controles del volante.
Durante el Granero Premio de Alemania se produjo el incendio del Benetton de Jos Verstappen y se investigó la retirada del filtro de combustible de la manguera de repostaje; sin embargo, dado que existía un documento firmado por Charlie Whiting que autorizaba al equipo Ligier (equipo de Flavio Briatore) a retirar el filtro, Benetton utilizó este hecho como argumento para librarse de la sanción.
En Bélgica descubrieron que el panel de madera de la parte inferior del Benetton, exigido por la normativa de la FIA de ese año, había sido lijado. Las explicaciones de estas irregularidades fueron lo más absurdas posibles:
"Los sistemas electrónicos en el volante del Benetton se heredaron del coche de 1993".
"La tomografía computarizada de Benetton no era electrónica, era legal".
"Schumacher hizo un trompo en una curva durante la carrera de Spa, por lo que la tabla de madera perdió espesor".
Años más tarde, el ex ingeniero de Benetton Willem Toet confirmó que Benetton usaba el CT (Launch control), pero funcionaba si las condiciones atmosféricas no cambiaban mucho entre el entrenamiento y la carrera, pudiendo cambiar las tasas de aceleración del motor según la presión atmosférica dentro de la entrada de aire del motor y agregó que la tomografía computarizada fue genial.
En la entrevista informó: “sensores de alta precisión”, “recogen datos con niveles de agarre del asfalto”, “control de tasas de aceleración por etapas”, “recortes en los niveles de encendido”, “cortó el bajo voltaje transferido a las bobinas”.
Todo lo que dijo son dispositivos electrónicos en su diseño o se activan electrónicamente, por lo que serían irregulares de la misma manera, aunque dijo que eran legales. Por eso su explicación no fue convincente.
En el resumen de la entrevista a Willem Toet en el canal Driver 61, en el minuto 14, él afirmó que existía un sistema de control de tracción para la salida que solo estaba activo en primera marcha. Luego mencionó que desconocía la función de «launch control» (control de salida) presente en el MENÚ 13 del software del volante, una función que sería totalmente ilega, y especuló que debió de haberse utilizado únicamente el viernes. ¿Cómo es posible que el mismo ingeniero que asegura que el sistema era legal desconociera la existencia de dicho sistema en el MENÚ 13 del software?
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=yu2vU0NOBx4&t=189s (DRIVER 61)
Una contradicción de este tamaño sólo refuerza que hay algo muy mal en su explicación o que se estaba perdiendo la verdad.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=yu2vU0NOBx4&t=907s (DRIVER 61).
Contradicciones:
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El testimonio de Willem Toet es incompatible con la explicación dada por Benetton en aquel momento, según la cual los sistemas se habían heredado del coche de 1993. Si se demostró que los sistemas de 1993 eran electrónicos y Willem Toet afirma que los dispositivos no lo eran, ambas explicaciones resultan profundamente contradictorias..
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Si Benetton estaba rezagado en cuanto al control de tracción (fue el último gran equipo de F1 en adoptar la tecnología), ¿cómo lograron introducir un sistema de control de tracción no electrónico en menos de un año?
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El uso de software electrónico para el control de tracción habría sido contrario al reglamento; entonces, ¿por qué Benetton probó el software de control de tracción, específicamente el "Menú 13" en la unidad de control del volante, un viernes, como afirmó Willem Toet? No tiene sentido.
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Si el CT era legal, ¿por qué sólo el coche de Schumacher tenía este dispositivo? Lehto y Verstappen dijeron que no lo tenían en sus coches y la inspección de la FIA demostró que sus coches estaban "limpios". El propio Jos Verstappen dijo que existían ayudas electrónicas a la conducción y que Flavio Briatore declinó cuando se le preguntó al respecto.
Recordando que en 1999, la FIA descubrió que 3 equipos (incluido Benetton) utilizaban CT disfrazado, que consistía en un tubo PITOT en la entrada de aire del motor que permitía comparar la velocidad real con la velocidad de las ruedas, y si había A diferencia, la electrónica actuaba retrasando el encendido y la potencia del motor, evitando el deslizamiento de las ruedas. (Fuente: Anuário Francisco Santos 2000 pág. 70). Con eso la FIA cambió el reglamento y permitió cualquier CT y CL a partir del GP de España de 2001 en adelante. En otras palabras, parece que la explicación de Willem Toet no está en sintonía con los tiempos que corren.
Foto del suelo del Benetton 1994
Jack Ickx sobre Mónaco 1984:
Tras el Gran Premio de Mónaco de 1984, el director de carrera, Jack Ickx, fue duramente cuestionado por la suspensión ilegal de la carrera. Ickx ondeó la bandera roja, y un oficial del Automóvil Club de Mónaco ondeó la bandera a cuadros, cuando debería haber ondeado la bandera roja, esperado a que los comisarios evaluaran las condiciones de la pista y, de ser necesario, dado por terminada la carrera definitivamente con la bandera a cuadros.
Después de la carrera, el belga concedió una entrevista oficial diciendo que la decisión de finalizar la carrera era suya. Posteriormente, en una conversación informal con Reginaldo Leme, confesó que recibió presiones del presidente de la FISA, Jean Marie Balestre, para finalizar la carrera. Por supuesto que tuvo que mentir para proteger a Balestre, ya que el francés hizo una cosa "patriótica" en esa carrera.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=-BTxEAPI68A&t=595s (Reginaldo Leme AUTOMOTOR)
La FISA realizó una investigación sobre la interrupción de esta carrera, la cual no llegó a nada, porque Balestre era el más interesado en terminar la carrera, por lo que no sancionaron a nadie. Véase más abajo el informe del Jornal do Brasil del 9 de junio de 1984, pág. 20 sobre el tema.
Equipo Ligier:
Mientras entrenaba para el GP de Alemania de 1983, Raúl Boesel sufrió un grave accidente y tuvo que ser hospitalizado. Nadie del equipo fue a visitarlo al hospital, pero cuando regresó al equipo Ligier le ordenaron no revelar que la causa del accidente fue la rotura de uno de los circuitos de frenos.
Conociendo a los equipos de F1, si Raúl Boesel muriera en este accidente, seguramente harían lo mismo que hizo Williams en el accidente de Senna, pondrían la causa del accidente en la pérdida de control del coche.
Ligier de Raúl Boesel en el GP de Bélgica de 1982.
Equipo Williams:
En 1987, Piquet estaba desarrollando con éxito la suspensión activa, pero dejaba Williams. En el GP de México, el equipo sorprendentemente le quitó la suspensión activa, alegando que no tenían las piezas para usarla en dos autos, pero en realidad, a Mansell no le gustó la suspensión y dijo que no quería usarla. . Como Williams no quería beneficiar a un piloto que dejaba el equipo, decidieron levantar la suspensión activa del brasileño. Es decir, la explicación que dieron no fue convincente, ya que la motivación era política y no técnica.
En 1994, un análisis realizado por la Universidad de Bolonia, en Italia, demostró que la columna de dirección del Williams de Senna en el Gran Premio de San Marino de 1994 se había roto en un 60 % por fatiga (rotura lenta o fractura dúctil) y en un 40 % por rotura rápida (rotura frágil o catastrófica). Sin embargo, Williams ignoró este análisis técnico, creando una versión en la que los neumáticos estaban fríos y el coche perdió sustentación para eximirse de culpa en el accidente. Y hay gente que, aún hoy, cree en la "cortina de humo" que creó Williams para encubrir la verdadera causa del accidente...
Todos los pilotos e ingenieros de los demás equipos afirman que solo un fallo mecánico pudo haber causado la pérdida de control del Williams en Tamburello, con la excepción de los propios ingenieros y pilotos de Williams. Quedó claro que los miembros del equipo (Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard, etc.) habían pactado para eximir al equipo de toda responsabilidad por la muerte de Senna.
NOTA: Ver detalles del accidente en la página "Muerte de Senna en 1994".
El análisis mediante microscopio electrónico realizado por la Universidad de Bolonia reveló que la columna de dirección había sufrido un fallo por fatiga del 60%, pero Williams ocultó estratégicamente este problema.
Equipo Red Bull:
La temporada 2021 estuvo sumamente equilibrada. El coche de Red Bull empezó mejor el año, luego Mercedes mejoró su coche y terminó mejor. Cuando Red Bull estaba mejor, hubo información que fue muy publicitada en los medios de la F1 diciendo que los lubricantes que usaba HONDA ERA BASE COSMÉTICA, por lo que generaban más potencia en el motor HONDA.
¿Alguien piensa que si este fuera el secreto del motor HONDA, esta información se divulgaría externamente?
¡Por claro que no!
En opinión del autor del sitio, el motor Honda mejoró su potencia, esto era un hecho comprobado, pero el factor principal del buen desempeño de Red Bull fue su aerodinámica, razón por la cual el auto austriaco se desempeñó bien en todas las pistas de la temporada. Sin embargo, se pensaba que el motor Honda era el responsable del éxito de Red Bull, precisamente para burlar a la competencia que el secreto estaba en la aerodinámica. La razón es simple: si tienes un punto fuerte, escóndelo y deja que tus oponentes piensen que tu punto fuerte es otra persona.
Fuente: Sitio web Motor Sport
Equipo Renault:
Al final de la temporada 2008, los patrocinadores de Renault presionaban al equipo para obtener mejores resultados, por lo que el equipo Renault, liderado por Flavio Briatore, decidió simular un accidente con el segundo piloto (Nelson Piquet Jr.) en la vuelta 14, para beneficiar al primer piloto (Fernando Alonso) que hizo su parada en boxes en la vuelta 12. Después de la bandera amarilla, todos los pilotos conducirían lentamente por la pista y harían sus paradas en boxes, mientras que Alonso estaría en cabeza porque había hecho su parada antes que todos los demás y ganaría la carrera.
En 2009, Nelsinho Piquet denunció el fraude y la telemetría demostró que aceleró prematuramente y provocó la caída a propósito. La FIA investigó y sancionó a los miembros del equipo Renault por el suceso, pero miembros de Renault entre ellos: Flavio Briatore y Pat Symonds lo negaron todo el tiempo, a pesar de que había pruebas completas de que estaban involucrados. Cuando se trata de Flavio Briatore, puedes esperar cualquier cosa...
Mire un video informativo sobre los acontecimientos de este episodio: https://www.youtube.com/watch?v=bEue6yGpt-0 (CANAL ENERTO)
