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MUERTE DE SENNA EN SAN MARINO 1994
Analizando la tesis de defensa de Williams sobre el accidente de Senna en 1994, podemos encontrar graves errores desde el punto de vista de la METODOLOGÍA CIENTÍFICA y de la FÍSICA. Todo indica que Williams quiso crear un clima de duda e incertidumbre con el objetivo de ocultar algo muy importante y eximirse de culpa por el accidente.
1)INCONSISTENCIAS EN LAS TESIS SOBRE LA CAUSA DEL ACCIDENTE:
Analizaremos a continuación las principales causas planteadas para el accidente y verificaremos si son válidas o no.
1.1) PÉRDIDA DE TEMPERATURA DE NEUMÁTICOS:
La tesis presentada por el National Geographic Channel a finales de los años 90 es la misma que presentó Williams ante el tribunal. Esta tesis omite la evidencia técnica más importante de todo el accidente, que es el análisis con Microscopio Electrónico de la sección rota de la Columna de Dirección, con el objetivo de desviar el foco del accidente hacia otras causas.
El gran problema de esta teoría es que la carrera se reanudó en la vuelta 6, Senna pasó a Tamburello con neumáticos fríos, acelerando al máximo para alejarse del Benetton de Schumacher y no le ocurrió nada raro al Williams. El accidente ocurrió en la vuelta siguiente (vuelta 7), cuando los neumáticos ya estaban a una temperatura cercana a la ideal.
Según los expertos de la época, los neumáticos de F1 tardaban sólo 2 km en alcanzar la temperatura ideal y la temperatura de la pista era alta ese día (Fuente: F1 Yearbook 1994 pág. 75). No hay una explicación plausible de por qué los neumáticos estaban más fríos en la vuelta 7 que en la vuelta 6, que fue la vuelta de reinicio de la carrera.
Esta tesis no se sostiene.
1.2) BAJA ALTURA DEL COCHE DESDE EL SUELO:
Esta es una variante de la tesis de los neumáticos en frío mencionada anteriormente, sólo que esta vez culpa a la altura del coche en relación al suelo, lo que provocó que la parte inferior del coche golpeara la pista y la pérdida de sustentación aerodinámica. Supongamos que esta tesis es cierta, para comprobar su veracidad.
En el momento exacto en que el coche pierde sustentación, tenía 3,62 fuerzas G (recordando que las fuerzas G son proporcionales a la masa, el cuadrado de la velocidad en la curva e inversamente proporcional al radio de la curva), cuando Senna se da cuenta del problema. en el coche, quita el pie del acelerador, frena y reduce dos marchas y la velocidad del coche baja de 310 km/h a 216 km/h en aproximadamente 1,5 segundos, avanzando aproximadamente 100 metros hasta la pared.
Esta desaceleración generaría la transferencia de peso a la parte delantera del auto, lo que sería suficiente para devolver el agarre a los neumáticos y el control del auto a las manos de Senna, quien a su vez tendría tiempo de evitar el Muro Tamburello. Esta maniobra provocaría que el coche girara sobre su eje (parte trasera violenta), lo que definitivamente no ocurrió en el accidente.
Además, el profesor Alberto Bucchi, director del Instituto de Infraestructura Vial de la Universidad de Bolonia, fue el encargado de analizar el asfalto de la Curva Tamburello, comprobando que había marcas de frenado en el asfalto de Tamburello, lo que es incompatible con la tesis "pérdida de sustentación aerodinámica". (Fuente: Revista Veja 03/05/1995 pág 92)
La Curva Tamburello era una curva fácil para los pilotos de F1, nunca requería límites del coche, se hacía con "el pie debajo" sin ningún grado de dificultad. Los expertos dicen que sólo una avería podría hacer que el coche perdiera el control y todos los conductores que chocaron contra él (Piquet en el 87, Berger en el 89, Alboreto en el 91 y Patrese en el 92) dijeron que tenían problemas.
La tesis de Williams afirma que "el coche perdió sustentación aerodinámica porque estaba bajo", pero incluso si el coche perdiera sustentación aerodinámica durante un período de tiempo, en el momento siguiente los neumáticos volverían a entrar en contacto con el suelo debido a la fuerza hacia abajo generada por los perfiles aerodinámicos y el control volvería a las manos del conductor.
Esta tesis es posible, pero es extremadamente improbable.
1.3) LLANTA PINCHADA, SUSPENSIÓN O ROTURA DEL PERFIL AERODINÁMICO O DISPARO DE UN FRANCOTIRADOR.:
Un fallo en la suspensión o un pinchazo en el neumático trasero izquierdo o una rotura en el alerón delantero serían capaces de hacer que el neumático delantero derecho (neumático de apoyo para la curva) se despegue del suelo y haga así que el coche vaya recto por Tamburello. A través de videos y fotografías no se encontraron señales de rotura de suspensión ni pinchazo en la llanta ni rotura del alerón delantero.
La hipótesis de que Senna recibió un disparo en la cabeza tampoco coincide con los hechos observados en la dinámica del accidente, ya que cuando perdió el control del auto, la telemetría mostró que Senna bajó dos marchas y frenó, demostrando que estaba vivo momentos antes del impacto. el coche Pared Tamburello.
Estas tesis no tienen ningún sentido.
2) WILLIAMS OMITIÓ LA FATIGA DE LA COLUMNA DE DIRECCIÓN:
El material presentado por el National Geographic Channel a finales de los 90 es el mismo que presentó la defensa de Williams ante el tribunal. La defensa de Williams omitió la evidencia técnica más importante: el análisis científico con microscopio electrónico de la sección rota de la columna de dirección.
Los preceptos de Resistencia Material son aceptados mundialmente para aclarar dudas sobre la ruptura de piezas y estructuras, y deberían ser una pieza clave en este caso, pero fueron omitido estratégicamente...
Es muy importante explicar qué le sucede a un coche en una curva: la INERCIA intenta hacer que el coche se mueva en línea recta y las manos del conductor sujetan el volante para que se mantenga en la trayectoria curvilínea.
2.1) TELÉFONOEMETRIA DA COLUMNA DE DIRECCIÓN:
Haciendo un análisis cronológico de los datos del Sistema de Dirección Williams con el comportamiento del coche, vemos que la telemetría corrobora al 100% que la Columna de Dirección se había roto ANTES del accidente:
Momento 1) Antes de la pérdida de controldel coche, telemetría registrada un pico anormal de esfuerzos en el sistema de dirección, lo que indica alguna anomalía en este dispositivo (ver abajo la telemetría de la revista Auto & Sport reproducida en el Jornal O Globo el 15/08/1994).
Momento 2) Al momento siguiente, el auto dejó de seguir una trayectoria curvilínea y comenzó a seguir una trayectoria recta, debido a la inercia del auto. Este cambio repentino a una trayectoria recta provocó que la columna de dirección sufriera una rápida rotación (giro) en el sentido de las agujas del reloj (para la referencia sentado en el automóvil), a pesar de que el volante ya no respondía a la orden del conductor.
Momento 3) Poco después, la Columna de Dirección pasó a ser controlada por el movimiento de los neumáticos sobre las imperfecciones del asfalto, generando vibración, flexión y rotación en la columna. Estos esfuerzos quedaron registrados en la telemetría del sistema de dirección del automóvil, lo cual es normal. Estratégicamente, la defensa de Williams utilizó los registros del sistema de dirección para argumentar que la columna estaba intacta, lo que definitivamente no es cierto.
Momento 4) Después de que el auto impactó contra la pared y se detuvo, el Sistema de Dirección extrañamente comenzó a registrar esfuerzo en la columna de dirección, cuando en realidad estaba 100% roto.
Reproducido del diario O Globo del 15/08/1994
2.2) ERROR GRAVE EN LA TESIS DE DEFENSA DE WILLIAMS:
El argumento presentado en el vídeo de National Geographic informa que "Sería imposible que la columna se rompiera antes del accidente, ya que la telemetría registraba los esfuerzos hasta el impacto contra la pared." Esta es una interpretación muy equivocada y una afrenta a las LEYES DE NEWTON.
Al romperse la columna de dirección, la parte inferior del sistema de dirección continúa recibiendo las tensiones provenientes de los neumáticos en contacto con las imperfecciones del asfalto. Además, el coche pasó de una trayectoria curva a una recta, provocando que la columna girara en el sentido de las agujas del reloj. Por este motivo, se registraron esfuerzos en el sistema de dirección del coche, incluso con la columna rota y, por cierto, esto es normal.
La tesis de la Defensa de Williams sería cierta si el automóvil estuviera en reposo sobre caballetes, lo cual no era el caso, ya que el automóvil estaba en movimiento curvilíneo a gran velocidad bajo efectos de inercia, de ahí la CONCEPCIÓN ERRÓNEA de esta premisa.
2.3) WILLIAMS PRUEBA MATERIALES DIFERENTES A LOS UTILIZADOS EN EL COCHE DE SENNA:
La Defensa de Williams presentó simulaciones en los Tribunales en condiciones severas demostrando que la Columna soportaría los esfuerzos, pero estratégicamente estas pruebas se realizaron con materiales con especificaciones originales, lo que no ocurrió con la Columna de Dirección soldada con un manguito de diámetro menor. que la columna. (Fuente: Revista Veja 03/05/1995 pág 95)
2.4) ANÁLISIS MICROSCOPIO ELECTRÓNICO DEL CENTRO DE METALURGIA DE LA FACULTAD DE BOLONIA:
El análisis con el microscopio electrónico es indiscutible desde el punto de vista científico. La falla por FATIGA y la falla FRÁGIL (rápida o catastrófica) presentan patrones que se diferencian fácilmente bajo el microscopio electrónico.
El análisis con microscopio electrónico de la Facultad de Bolonia mostró que la columna de dirección se rompió en un 60% DEBIDO A LA FATIGA (ruptura lenta o fractura dúctil) debido a los esfuerzos de torsión (rotación) y flexión (vibración de la pista) realizados por la columna.
Con este nivel de FATIGA en la vuelta 7 está absolutamente claro que la Columna de Dirección no duraría 58 vueltas de carrera, el Experto Italiano que analizó la Columna de Dirección concluyó que su resistencia estaba significativamente comprometida debido al procedimiento de soldadura realizado por el equipo Williams durante el fin de semana.
Si la columna de dirección estuviera rota al 100% debido a una rotura frágil (rápida o catastrófica), el argumento de la Defensa de Williams sería válido, lo que definitivamente no fue el caso.
3) COMO A COLUMNA DYLA DIRECCIÓN ESTÁ ROTA:
Aquí está la transcripción de la revista Veja del 03/05/1995 página 93 sobre el tema:
“Los expertos luego regresaron a la columna de dirección. Los abogados de Williams escuchados en la investigación admitieron que se había roto, pero sostuvieron que la columna vertebral se rompió cuando el automóvil chocó contra la pared; fue el resultado del accidente, no su causa. En ese momento, el testimonio de los expertos fue decisivo. Explicaron que, cuando un metal se rompe repentinamente, como en el caso de un impacto violento contra la pared, presenta deformaciones en ángulos y formas características, fácilmente comprobables a través de microscopios electrónicos.
Pero la ruptura del tallo pudo haber sido causada por el proceso de“fatiga del material”, expresión que se utiliza cuando un metal se rompe debido a tensiones o esfuerzos repetidos. Si el desgarro es causado por el cansancio, existe otro tipo de signo característico, las estrías. Estas marcas aparecen en cada ciclo de solicitud, es decir, cada vez que el metal se somete a un tipo de esfuerzo, como torsión o flexión. En el caso de la columna de dirección del automóvil de Senna, se produjeron estos dos esfuerzos. El giro se produjo cuando giraba el volante para maniobrar el coche. Y la flexión fue producida por el estremecimiento y la vibración del Williams. Colocada bajo el microscopio electrónico en el Instituto de Metalurgia de la Facultad de Ingeniería de Bolonia, la parte fracturada de la columna de dirección del automóvil de Senna mostró un área con un 60% de estrías de fatiga. “Este método se usa en cualquier parte del mundo, desde el punto de vista científico no hay forma de cuestionar los resultados”, dice un técnico que participó del examen de laboratorio.
El 28 de junio, otros expertos, incluido un ingeniero de Williams, fueron llamados al Instituto de Metalurgia. En la pantalla del microscopio, comparable a la de un pequeño televisor, aparecieron rayas."
"El ingeniero de Williams se calló de inmediato, cualquiera recuerda las lecciones elementales de la universidad”, dice el técnico italiano. “Yo mismo me sorprendí mucho con lo que encontré, cuando escuché sobre la Fórmula 1 pensé en tecnología sofisticada, y lo que vi no tenía ninguna. de eso."
Fuente:http://veja.abril.com.br/idade/exclusivo/050203/senna.html del 03/05/1995 (Lamentablemente la Revista VEJA eliminó este artículo de Internet) o Revista Veja 03/05/1995 pág 90 a 95.
Aparte de eso, los expertos que analizaron la columna rota y concluyeron que Williams, al soldar la columna de dirección, redujo su espesor. (Fuente: AutoSprint y Jornal O Globo del 05/01/1995 página 9)
El profesor Lorenzini de la Facultad de Bolonia en Italia, responsable de analizar la columna de dirección del coche de Senna, dijo:
"Estaba mal soldado alrededor de 1/3 del camino hacia abajo y no pudo soportar la tensión de la carrera. Encontramos rayones en la grieta en la barra de dirección. Parecía que el trabajo se había hecho con prisa, pero no puedo No digo cuánto tiempo antes de la carrera. Alguien intentó alisar la unión después de soldar. Nunca había visto algo así. Creo que la varilla estaba defectuosa y probablemente se agrietó incluso después de calentarla. Momentos antes del accidente, sólo una pequeña pieza permaneció conectada , y por tanto el coche no respondió en la curva".
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=KGTu6EuEzuA (VIDEO DEL CANAL FORMULA BRUMNH sobre Adrian Newey y Williams 1994)
Hay un vídeo en YouTube que reconstruye paso a paso cómo se rompió la columna de dirección, vale la pena verlo para entender qué pasó. https://www.youtube.com/watch?v=viraD1_gsAs
Simulación de rotura de la columna de dirección y foto real de la columna de dirección Williams de Senna rota.
4) PROCEDIMIENTO DE SOLDADURA DE METALES:
Existe todo un procedimiento para almacenar los electrodos y realizar la soldadura, para garantizar su calidad y resistencia. Este procedimiento requiere formación y no cualquier mecánico está capacitado para realizar soldaduras.
Hay material en Wikipedia, bastante informativo, que habla sobre el concepto de fractura dúctil (fractura lenta o colapso plástico) y fractura frágil (fractura rápida o ruptura catastrófica). Y hay un vídeo en el canal “Energia Mecânica” que es muy esclarecedor sobre los problemas en la soldadura de metales. Vea ambos a continuación:
Fuente: https://pt.wikipedia.org/wiki/Fratura_dos_materiais
Video: Comprenda por qué una soldadura mal hecha fue probablemente la causa del accidente que mató a Ayrton Senna (Weld Cracks). Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=Kmean-1DOJY&t=395s
Revista Veja 03/05/1995
5) NEUMÁTICOS DIRIGIDOS FUERA DE LA CURVA:
Este no es un argumento concluyente, ya que es difícil analizar con precisión las imágenes de una cámara a bordo de F1, pero de los cuadros "congelados" arriba en la entrada y en el medio de la Curva Tamburello, parece que en el medio del Tamburello las ruedas apuntaban rectas, cuando deberían apuntar ligeramente hacia la izquierda. Pero reitero que este argumento no es concluyente y no puede utilizarse como prueba de la causa del accidente.
Vea a continuación la telemetría reproducida de la Revista Auto Sprint que a 310 km/h ocurre una ANOMALÍA en el Sistema de Dirección del auto, Senna se da cuenta del problema y levanta el pie del acelerador. Décimas de segundo después, con el coche ya saliendo de la curva, la telemetría mostró una disminución de la presión hidráulica del Sistema de Dirección, seguida de dos picos de presión hidráulica absolutamente ANORMALES. Tenga en cuenta que todo esto sucedió ANTES del ataque a Tamburello.
Esto es evidencia de que algo muy grave sucedió en el sistema de dirección Williams ANTES del impacto con la pared.
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Imágenes congeladas al inicio y mitad de la Curva Tamburello
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La revista AUTOSPRINT en su edición de 1994 presentó un gráfico copiado de la telemetría del Williams de Senna.
El periodista italiano Alberto Sabbatini de la revista AutoSprint tuvo acceso a la telemetría impresa del Williams de Senna, transcribió todos los datos de esta telemetría en papel vegetal y difundió este material. En 2024 dio una entrevista diciendo que no tenía ninguna duda de que la columna de dirección rota fue la causa del accidente de Senna.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=8Yak2QJzCNI&t=307s (CANAL ENERTO)
6) MOVIMIENTO ANORMAL DEL VOLANTE WILLIAMS:
Hay dos vídeos en YouTube realizados por Haris Topal y Luís Goulart, comparando el movimiento del botón amarillo del volante del Williams de Senna en la clasificación del viernes con el movimiento del botón del domingo en la vuelta 6 de la carrera. Este botón del volante Williams el domingo presentó el viernes un desplazamiento anormal respecto a sí mismo, probablemente porque la Columna de Dirección ya estaba en proceso de rotura por FATIGA, como posteriormente se comprobó en el Análisis Científico del Microscopio Electrónico de la Facultad de Bolonia, razón por la cual el volante fue bajando paulatinamente hasta desprenderse completamente de la Columna de Dirección.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=tcPgZj5TLU0 (Análisis de accidentes de Senna Imola 2023 - Vuelta de dirección 6) y https://www.youtube.com/watch?v=DdRKF9M0jvo (Análisis de accidentes de Senna Imola 2022) Falla en la columna de dirección)
Canal Otimiza analizó fotograma a fotograma el vídeo de la cámara de a bordo del accidente de Senna, analizando el botón amarillo del volante incluyendo la posición del Sol en el momento del accidente y llegó a la conclusión de que En el momento de perder el control del coche, Senna giró el volante completamente hacia la izquierda, pero las ruedas no respondieron y el coche siguió en línea recta, corroborando la teoría de la rotura de la columna de dirección.
7) CONCLUSIÓNO:
La tesis de defensa de Williams es una tontería. No se alinea con los principios de la FÍSICA, omite el Análisis Científico del Microscopio Electrónico y tampoco es consistente con el comportamiento del automóvil que se observó durante el accidente.
En primer lugar, se basó en una PREMISA FALSA al afirmar que "si la Columna de Dirección se hubiera roto antes del accidente, los esfuerzos no habrían sido registrados por Telemetría". La física demuestra que cuando se rompe la columna de dirección de un automóvil en movimiento curvilíneo, la columna sufrirá un movimiento de rotación resultante de la INERCIA.
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En segundo lugar, omitió el Análisis por Microscopio Electrónico que es un análisis indiscutible desde el punto de vista científico basado en la RESISTENCIA DE LOS MATERIALES. Este análisis demostró que la columna estaba rota en un 60% debido a la fatiga.
En tercer lugar, nos hizo pensar que el coche perdió apoyo y/o que los neumáticos estaban fríos o que el coche estaba demasiado bajo y esto provocó que golpeara el suelo. Simplemente se olvidaron de advertir que si esta tesis fuera cierta, el coche chocaría por detrás.
Estudiantes de la Facultad de Ingeniería que realizaron simulaciones por ordenador del accidente de Senna en la curva de Tamburello y confirmaron que la pérdida de sustentación generaría un atropello trasero, NUNCA un atropello delantero.
Los ingenieros de F1 son los mejores ingenieros del mundo, por supuesto que sabían que había INCONSISTENCIAS en la tesis de defensa de Williams. Desde este punto de vista, está claro que Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard y otros miembros de Williams se han unido para defender al equipo a toda costa.
El propio Adrian Newey en su biografía dijo sobre la columna de dirección: "No importa si esta columna de dirección causó el accidente o no. Es imposible olvidar que el eje era una pieza mal diseñada, lo que nunca debería permitirse en un automóvil. "
Jo Ramirez (ex jefe de mecánicos de McLaren) dio una entrevista diciendo que sabía que la ruptura de la columna de dirección fue la causa del accidente que mató a Senna. Hill dijo en una entrevista que Senna cometió un error en el accidente de Tamburello, Ramírez estuvo personalmente con Damon, regañó al inglés y concluyó que Hill dijo que pa cuenta del Juicio en los tribunales italianos del equipo Williams, que en mi opinión tiene mucho sentido.
Funte: https://www.youtube.com/watch?v=p7c3jhwbuhQA (Entrevista de Jo Ramirez- Canal Enerto)
Antônio Pizzonia: "Varias personas dijeron haberlo escuchado (a Frank Williams) decir: "Lo maté, lo maté", culpándose realmente, porque sabía que se trataba de una falla técnica del auto. Ya todos advirtieron que este tema era muy delicado." Completó diciendo que el tema estaba prohibido dentro del equipo y que él estaba en la fábrica de Williams el día que el auto de Senna, que llevaba años en la Policía italiana, volvió a manos del equipo, y por Por orden de Frank Williams este coche fue destruido.
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=Oqcfb9GO6zY (Canal Energía)
Si el objetivo de la Defensa Williams era enturbiar el proceso, generar más dudas que respuestas y eximir al equipo de culpa por el accidente de Senna, lo consiguieron, ya que fueron absueltos en los tribunales. Pero en 2005 se reabrió el caso, Patrick Head fue declarado culpable de la muerte de Senna, pero el caso prescribió y nadie fue castigado.