MCLAREN MP 4/4 | Tudo sobre fórmula u

MCLAREN MP 4/4, LA HISTORIA QUE POCOS CONOCEN

MCLAREN MP 4/4

Cualquiera que analice desde fuera y observe que el McLaren MP 4/4 de 1988 ganó 15 de las 16 carreras de la temporada, piensa que todo fue maravilloso y sumamente fácil, pero no fue tan fácil como parecía....

El coche era rápido, pero tenía un problema crónico con la rotura de la palanca de cambios, tenía problemas de consumo en varias pistas (Bra, San, Can, Fra, Hun, Ita, Por, Esp y Aus) y era muy inestable (trasero) si utilizaba poca carga aerodinámica.

El motor Honda era más bajo que el Porsche, por lo que el equipo McLaren construyó una nueva caja de cambios con 3 ejes más bajos de lo normal, junto con un embrague de diámetro reducido, para que el piso del coche pudiera curvarse hacia arriba. En comparación con el motor Honda instalado en el automóvil Lotus, el motor Honda del McLaren estaba montado 2,5 cm más bajo, lo que le daba una ventaja en el centro de gravedad. Pero lo que poca gente sabe es que este nuevo tipo de cambio era muy frágil. (Anuario FS 1988 pág. 20)

En el GP de Brasil, la varilla del coche de Senna se soltó, y tuvo que cambiar de coches que ya estaban en parrilla, siendo descalificado, en una carrera que tenía posibilidades reales de ganar. Esto se resolvió colocando un mamparo para evitar su liberación (Fuente: Neil Trundle, jefe de mecánicos de McLaren), pero aún se produjeron otros problemas con la caja de cambios durante la temporada.

Los problemas de consumo los solucionó el propio piloto, que cambió la mezcla de combustible y la presión del turbo. En aquella época no había múltiples mapeos de motores, por lo que además de este único mapeo, el piloto tenía que hacer cambios en el motor para ahorrar combustible y no era raro que la mezcla se empobreciera y provocara una avería en el motor.

A diferencia de otros coches de F1 dominantes, cuyo dominio comenzó en años anteriores (Williams 1991 y 1995, Red Bull 2009 y 2021), el predecesor del MP 4/4 fue el MP 4/3 de 1987, que no era tan buen coche. El MP 4/4 nació bien, pero demostró ser competitivo en todas las pistas, gracias al trabajo de los ingenieros de Prost, Senna y McLaren en el desarrollo del coche.

Senna era un excelente seleccionador de motores y excelente para elegir neumáticos. Prost era un excelente experto en coches, excelente en suspensión y configuración aerodinámica. Ambos trabajaron juntos en el MP 4/4 y exploraron todas las posibilidades de este coche, haciéndolo parecer mucho mejor de lo que realmente era.

Un ejemplo típico fue el GP de España en Jerez: los coches atmosféricos fueron más rápidos que los turboalimentados, Senna y Prost sólo consiguieron salir en primera fila al final del entrenamiento, después de cambiar la presión de los neumáticos para superar a los coches con motores atmosféricos por sólo 1 décima.

CONTROVERSIA DEL MP 4/4

Mucha gente piensa que el autor del proyecto MP 4/4 fue Gordon Murray, pero Steve Nichols y varios ingenieros que trabajaron en el proyecto MP 4/4 no están de acuerdo con esto.

Steve Nichols dio una entrevista reciente diciendo que Murray sugirió hacer un McLaren basado en el Brabham BT 55 "Skate Car" de 1986, pero en realidad el diseñador jefe del auto fue Steve Nichols y no Gordon Murray. Trabajaron con él: Matthew Jeffreys (suspensión delantera), David North (transmisión y suspensión trasera), Bob Bell (aerodinámico), Mike Lock (diseño de frenos y monocasco) y Peter Burns (plantillas de fabricación). (Fuente: Anuario FS 1988 pág. 19/20)

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=wDE2XzqGV6s&t=4215s (Steve Nichols: Una historia oral de la mejor era de la Fórmula Uno (1 hora y 8 minutos y 1 hora y 48 minutos)

Steve Nichols, el auténtico "creador" del MP 4/4, detalla en una entrevista el detrás de escena en McLaren

Steve Nichols también dijo que todos los autos creados por John Barnard, ex diseñador de la serie McLaren MP (4/1, 4/2, 4/3) conducidos por John Watson, Niki Lauda, Alain Prost y Keke Rosberg, tenían tendencia a estar orientados hacia adelante (subviraje), pero bastaba con cambiar uno de los elementos mecánicos fijados al chasis para que el nuevo auto dejara de tener este comportamiento.

Ésta es una de las explicaciones de que el MP 4/4 esté trasero (sobreviraje). Prost y Senna en la primera prueba con el coche dijeron que "el frente no estaba conectado con la parte trasera". Esto nos da a entender que el auto era inestable en las curvas, a pesar de ser muy rápido. Por eso este coche necesita utilizar una configuración con mucha carga aerodinámica.

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=5Mz9nAzsLXU (Minuto 34 al 35, lamentablemente este video ya no está disponible)

CAMBIO DE REGULACIÓN

El reglamento de 1987 a 1988 sufrió cambios importantes:

Reducción de la presión del turbo de 4 atm a 2,5 atm,
Reducción del consumo de combustible de 195 litros a 150 litros para turbos.
El peso de los motores aspirados sería de 500 kg mientras que los turbos pesarían 540 kg.

La reducción de la presión del turbo haría que su potencia final bajara considerablemente, y la reducción de la cantidad de combustible obligaría a las fábricas a construir motores más económicos y ajustar el ritmo de carrera, de lo contrario no podrían completar las carreras. Fue un cambio radical para TURBOS.

Todos estos cambios de FISA tenían como objetivo promover el supuesto equilibrio entre los coches con turbo y los de aspiración natural. La reducción de peso de 40 kg ayudaría a los conductores aspirados en las pistas más difíciles.

PROBLEMA CON LAS VÁLVULAS POP-OFF FISA

Hubo una queja general en todos los motores turbo (Honda, Ferrari, Megatron, Alfa Romeo y Zakspeed) de que la válvula de cierre FISA se abría antes de las 2,5 atm y esta apertura prematura de la válvula provocaba que el motor perdiera toda su potencia. Entonces los equipos con motores turbo tuvieron que usar una presión de alrededor de 2,35 atm (Annuário FS 1988 pg 73) por debajo de 2,5 atm para evitar abrir la válvula, y como resultado perdieron entre 30 y 40 HP de potencia final.

Ahora, información que poca gente conoce, sólo en San Marino Honda solucionaría el problema de la apertura prematura de la válvula de cierre con dos mariposas delante de la válvula. Con esto evitaron la inercia de los gases que hacían abrir la válvula de escape, y lograron utilizar 2,5 atm de presión (Anuário FS 1988 pg 20), por lo que lograron 3 segundos en todo el mundo.

Grilla GP San Marino 1988:

Senna 1m27s148
Prost 1m27s919
Berger 1m30s683

Y Ferrari sólo resolvió el problema de la válvula de escape en México, liberando otros 30/40 CV en el motor y quitando 3 segundos a la diferencia con McLaren, en comparación con la diferencia entre ambos en San Marino y luego en México.

Grilla GP México 1988:

Senna 1m17s468
Prost 1m18s097
Berger 1m18s120

En pistas que requerían velocidad en recta (México, Francia, Inglaterra, Bélgica e Italia), Ferrari se acercó a McLaren. En varios circuitos de la temporada: Silverstone, Hockenheim y Spa, Ferrari tuvo la MÁXIMA VELOCIDAD en pista.

Existe la idea errónea de que el motor Honda era el más potente de la F1, lo cual no es 100% cierto. A mitad de temporada, Ferrari superó la potencia final del motor Honda, pero el motor japonés, al ser más económico, podía usarse al límite durante más tiempo en las carreras, aparte de que tenía más par a bajas revoluciones que el motor Ferrari.

La gran verdad es que el motor Honda fue el mejor en 1988, sin ser necesariamente el más potente de la F1.

MEJORAS DE FERRARI A LO LARGO DEL AÑO

Ferrari hizo una serie de mejoras en el coche, pero apenas logró hacer frente al MP 4/4.

Cinco actualizaciones de motor:

En México colocaron un tubo venturi antes de la válvula de escape FISA y se rediseñaron los cabezales, por lo que pudieron utilizar por primera vez 2,5 atm de presión en el turbo. (Anuario FS 1988 págs. 21 y 73)
En Canadá, Ferrari volvió a revisar el motor, instalando válvulas y pistones de mayor diámetro y nuevos materiales. (Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87), con esto obtuvieron 20/25 HP más. (Jean Jacques Hiss, jefe de desarrollo de motores de Ferrari en una entrevista Jornal O Globo 07/06/1988 pg 24)
En Francia, la nueva versión del motor 033A debutó con nuevos pistones e intercooler. (Anuario FS 1988 pág. 21)
En Bélgica hicieron nuevos cambios en el motor. (Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87)
En Italia, utilizaron un nuevo mapeo del motor, favoreciendo las bajas revoluciones. (Anuario FS 1988 pág. 22)

Mejoras en el coche:

En Inglaterra mejoras en la aerodinámica y la suspensión del coche.
En Bélgica trajeron nuevos perfiles aerodinámicos. (Anuario FS 1988 pág. 22)
En Italia utilizaron un chasis nuevo y reguladores electrónicos de altura del automóvil (Anuário FS 1988 pg 22).

Ferrari hizo un tremendo esfuerzo para llegar a McLaren y la impresión fue que si sus dos pilotos (Berger y Alboreto) hubieran sido un poco mejores, Ferrari podría haber ganado más carreras en 1988.

GP DE BRASIL

En el GP de Brasil, Senna fue descalificado porque se soltó parte de la palanca de cambios en la parrilla de salida y pasó al coche de reserva tras la luz verde, lo que no estaba permitido por el reglamento. Alain Prost ganó la carrera, pero Gerhard Berger podría haber presionado más al francés si Ferrari no hubiera calculado mal el consumo de combustible. Su Ferrari llegó con 4 litros en el depósito, mientras que Prost llegó con apenas 1 litro, al límite de la avería en seco.

Todos los turbos tenían un problema de apertura prematura de la válvula de escape, por lo que funcionaban con una presión muy por debajo de 2,5 atm, con menos potencia de lo normal. (Anuario FS 1988 pág. 20 y 21)

McLaren 1 x 0 Competición

GP SAN MARINO

Antes del GP de San Marino, los ingenieros de Honda tuvieron una idea brillante. Colocaron dos mariposas delante de la válvula de cierre FISA, con esto evitaron la inercia de los gases que hacían que se abriera la válvula de cierre, y pudieron utilizar 2,5 atm de presión y los 675 CV de potencia del motor Honda en el entrenamiento. (Anuario FS 1988 pág. 20)

Resultado: McLaren dio 3 segundos alrededor del mundo y superó a todos en la pista, incluido el Lotus de Piquet, que usaba el mismo motor Honda. Un recorrido total, pero los dos McLaren tuvieron que detenerse tras la línea de meta, ya que estuvieron cerca de sufrir una avería en seco.

McLaren 2 x 0 Competición

GP DE MÓNACO

En Mónaco, el dominio abrumador de McLaren continuó, pero Lotus no tuvo el mismo rendimiento que en San Marino, ya que su chasis fue problemático en Mónaco. Senna fácilmente ganaría esta carrera con un doblete, pero el brasileño se estrelló solo y Prost ganó.

McLaren 3x0 Competición

GP MÉXICO

A partir del GP de México, Ferrari sorprendió y le quitó 3 segundos de diferencia a McLaren. ¿Cómo lograron esto?

A Ferrari se le ocurrió una solución similar a la de Honda e instaló un tubo venturi antes de la válvula de escape FISA y así liberó toda la potencia de su motor, acercándose a la potencia del motor Honda. (Anuario FS 1988 pág. 20 y 73) Prueba de ello es que Berger iba 23 milésimas por detrás del tiempo de Prost, pero en carrera Ferrari tuvo que "quitar el pie" para ahorrar combustible y llegó muy por detrás. Pero ya ha mostrado buenos avances.

McLaren 4x0 Competición

GP DE CANADÁ

En el GP de Canadá Ferrari revisó la cámara del motor, con válvulas y pistones de mayor diámetro y nuevos materiales, con esto obtuvieron 20/25 HP más en el motor, pero en la pista de Montreal el motor requiere torque y por eso a Ferrari no le fue tan bien. (Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87 y Jean Jacques Hiss, jefe de desarrollo de motores de Ferrari en una entrevista Jornal O Globo 07/06/1988 pg 24)

McLaren volvió a ganar, pero ambos coches tuvieron que despegar al final para completar la carrera.

McLaren 5x0 Competición

GP DE EE.UU.

En el GP de Estados Unidos, en términos de velocidad Ferrari estuvo cerca de McLaren, hasta el punto de que Berger y Alboreto fueron más rápidos que Prost en la clasificación, pero en carrera la regularidad de McLaren habló más fuerte, los Ferrari abandonaron y Senna y Prost hicieron otro doblete.

McLaren 6x0 Competición

GP DE FRANCIA

En Francia, Ferrari estrenó una nueva versión del 033A con nuevos pistones e intercooler. (Anuario FS 1988 pág. 21) El Ferrari ganó velocidad de motor y esta nueva potencia máxima pudo haber alcanzado cerca de 700 CV. Berger estaba a sólo 2 décimas de Senna en los entrenamientos. Los dos Ferrari completaron la carrera, pero tuvieron que despegar por exceso de consumo. Nuevo doblete para Prost y Senna, aunque al final tuvieron que ahorrar gasolina.

McLaren 7 x 0 Competición

GP DE INGLATERRA

En 1988 Silverstone era la pista de F1 con mayor velocidad media, donde el motor y la aerodinámica eran fundamentales y naturalmente todos los coches utilizaban poca resistencia aerodinámica. McLaren tuvo dificultades porque, al utilizar poca carga aerodinámica, era muy difícil girar el coche. (Información confirmada por Steve Nichols Jornal O Globo 21/7/1988 pág. 28)

La receta del éxito de Ferrari fueron las mejoras en el chasis (fuente: Jornal O Globo 06/11/1988 pg 29) y el motor ya estaba en su 3ª evolución, además de que el McLaren era inestable en las curvas. McLaren dio la excusa de que el nuevo paquete aerodinámico no funcionaba, pero volvieron al paquete antiguo y tampoco funcionó, es decir, la explicación del equipo inglés no fue la verdadera causa del mal rendimiento...

En los entrenamientos Berger y Alboreto hicieron un doblete y Senna y Prost quedaron en 3º y 4º lugar de la parrilla. Ferrari fue claramente mejor en Silverstone, mientras que McLaren no estuvo bien y Senna hizo dos trompos en los entrenamientos.

Clasificación Silverstone 1988:

Berger 1m10s133
Alboreto 1m10s332
Senna 1m10s616
Prost 1m10s736

VELOCIDAD MÁXIMA al final de la recta (en seco):

Ferrari 316 kilómetros por hora
McLaren 288 kilómetros por hora

La carrera se desarrolló bajo la lluvia y Senna sólo ganó porque era un maestro en estas condiciones climáticas. Si hubiera sido en seco, McLaren hubiera tenido dificultades para batir a los Ferrari, ya que en esta carrera el MP 4/4 no iba bien y prueba de ello fue Prost que se retiró cuando estaba en la 15ª posición y dijo que el coche iba mal en las curvas. (Anuario FS 88 pág. 89).

McLaren 7x1 Competición

McLaren sólo ganó esta carrera porque Senna estuvo brillante bajo la lluvia, mientras que en seco Ferrari fue claramente mejor.

GP ALEMANIA

La pista de Hockenheim es de alta velocidad, pero requiere un buen motor para recuperar velocidad debido a las chicanes, y un coche bien equilibrado en la sección Stadium, lo que no era el caso de Ferrari. McLaren fue mucho mejor y nuevamente dejó a Ferrari atrás. Nuevo doblete entre Senna y Prost.

En Alemania, Berger logró alcanzar la velocidad máxima de la temporada de todos los coches: 328 km/h (Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87), una clara señal de que el motor Ferrari era muy potente.

McLaren 8x1 Competición

GP HUNGRÍA

Los motores aspirados fueron muy fuertes en Hungría, ya que Hungaroring es una pista donde el motor no es tan importante y el peso más ligero de los motores aspirados (500 kg) en comparación con los 540 kg de los turbos ayudó a los motores aspirados a la salida de las curvas.

Senna consiguió la pole, seguido por Mansell, 1 décima detrás de Senna, y detrás de ellos estaban 5 coches aspirados más, Prost quedó en 7º lugar. El León presionó violentamente a Senna al inicio de la carrera, y si no hubiera sido por el error del inglés, podría haber ganado esta carrera, ya que Senna forzó el ritmo de carrera para escapar de Mansell y acabó teniendo un problema de consumo de combustible. Los demás aspirantes tuvieron que cambiar neumáticos y al final se produjo una feroz pelea entre Senna y Prost, con el brasileño teniendo una "X" sobre el francés.

Otro doblete para McLaren, gracias al talento de sus dos pilotos, pero McLaren no era el mejor coche en esta pista.

McLaren 8x2 Competición

GP BÉLGICA

Spa es una pista selectiva de alta velocidad con todo tipo de curvas, por lo que la puesta a punto del coche es fundamental para un buen rendimiento. McLaren logró una mejora en el rendimiento cambiando la geometría de la suspensión, incluso con desventaja de potencia en comparación con Ferrari. Ferrari trajo nuevos perfiles aerodinámicos e hizo su cuarta evolución del motor. (Anuario FS 1988 pág. 20 y 22) Ferrari no reveló la potencia, pero se estima que alcanzó los 700 CV.

La evolución de Ferrari fue insuficiente para vencer a McLaren, Senna y Prost trabajando juntos llevaron a McLaren a otro nivel. Doblete fácil para McLaren.

McLaren 9x2 Competición

GP ITALIA

Ferrari ganó doblete en Monza, pero créanme, nada es casualidad...

Ferrari tuvo un problema de consumo de combustible en todas las carreras y tuvo que salirse del camino al inicio de las carreras. John Barnard propuso desde principios de año que utilizaran un mapeo de motor con menos revoluciones, pero con más potencia a bajas revoluciones y menos potencia final. Los ingenieros de motores de Ferrari siempre lo han negado.

Pero en Monza, Ferrari decidió seguir la sugerencia de John Barnard y utilizó el motor con mapeo para bajas revoluciones. En carrera Alain Prost y Satoru Nakajima rompieron sus motores, y también por la mala mezcla de gasolina. McLaren informó a Senna que no podía inclinar la mezcla, pero que tendría que quitar el pie al final de la carrera. (Anuario FS 1988 pág. 20)

Con eso Berger y Alboreto alcanzaron a Senna, ganándole 3 segundos por vuelta, el brasileño se enredó con Schelesser y Ferrari se hizo con el doblete. Un nuevo y sencillo mapeo del motor marcó la diferencia. Ferrari fue mejor en esa pista.

Sobre el accidente: Senna fue imprudente al compartir curva con un recién llegado a la F1, pero el mayor culpable fue Schelesser, ya que recibió la bandera azul, se fue directo al frenar y debería haber dejado pasar al brasileño.

Prost dijo que el problema de consumo de Honda fue peor en Monza que en Montreal. (Anuario FS 1988 pág. 109). Es decir, por primera vez este año la situación se invirtió, Ferrari no tendría problema de consumo, mientras que McLaren sí tendría problemas serios.

McLaren 9x3 Competición

El accidente Schelesser x Senna que impidió a McLaren ganar todas las carreras de la temporada 1988.

GP PORTUGAL

McLaren lo hizo bien en Estoril, pero los coches aspirados estuvieron muy cerca. Senna y Prost se pusieron en cabeza, pero los pilotos aspirados (Capelli y Mansell) empezaron a presionar a Senna, que tenía el coche mal puesto a punto y iba muy retrasado (sobrevirando) y era superado fácilmente por ellos. (Anuario FS 1988 pág. 21) Luego Senna tuvo que parar en boxes, retrocedió en la carrera y quedó sexto.

Prost ganó esa carrera, ahorrando combustible como sólo él sabía hacerlo. Pero hay que mencionar que el equipo March cometió un error al poner 23 litros más de gasolina en el tanque de Capelli, por lo que corrió más pesado, de lo contrario el piloto italiano podría haber presionado a Prost e incluso ganar la carrera. (Fuente: O Globo 30/09/1988 pág. 30)

VELOCIDAD MÁXIMA al final de la recta (Anuario FS 1988 pág. 113):

Berger 298 km/h

Alboreto 295 km/h

Prost 293 km/h

Senna 292 km/h

McLaren 10x3 Competición

GP de ESPAÑA

Jerez era una pista que favorecería a los coches aspirados porque podían correr con 500 kg frente a los 540 kg de los coches turbo. Senna y Prost sólo consiguieron empezar en la primera fila después de cambiar la presión de los neumáticos al final de la clasificación, ya que los neumáticos que ya estaban en los entrenamientos eran muy fuertes. Si los motores aspirados mostraran potencial en los entrenamientos, su rendimiento en carrera sería aún mejor, dado que los turbos necesitan ahorrar gasolina y los motores aspirados no.

En carrera, Prost y Mansell saltaron por delante, mientras que Senna se quedó atrás, con una marca de gasolina menos en el ordenador de a bordo y no pudo recuperarse en carrera. La disputa era entre Prost y Mansell, pero la desastrosa parada en boxes en la vuelta 47 le quitó todas las posibilidades de victoria al León. Prost no tenía perspectivas de ganar esta carrera, pero sabía conducir duro y ahorrar combustible, confiando en el ordenador de a bordo que informaba de la falta de combustible. Esta fue una de las mayores victorias de la carrera de Prost, ya que Williams fue mejor. GENIO Raza del francés.

Osamo Goto, de Honda, afirmó: "Aquí (España) no hay diferencia entre motores turbo y motores atmosféricos".

Steve Nichols elogió al francés: "La victoria de Prost fue simplemente milagrosa, creo que fue la mejor victoria de toda su carrera". (Anuario FS 1988 pág. 21)

McLaren 10x4 Competición

GP JAPÓN

Suzuka es una pista selectiva y el equipamiento del coche cuenta mucho. McLaren fue mucho mejor que el resto, el March de Ivan Capelli estaba por delante de Alain Prost al inicio de la carrera, pero dicen que el March era más ligero (con el tanque vacío), para favorecer a su patrocinador, por lo que molestó al francés al inicio de la carrera.

El doblete de McLaren y la carrera GENIAL de Senna.

McLaren 11x4 Competición

GP AUSTRÁLIA

En esta carrera podemos ver como Ferrari tenía más potencia final en su motor, a pesar de que el coche de McLaren era mejor.

Berger le quitó 2 segundos a Senna y Prost en la clasificación. Pero en carrera corrió sin preocuparse por el consumo, abriendo potencia máxima en el turbo, pasando a Senna y Prost y tomando la delantera, yendo alrededor de 0,5s por vuelta más rápido que ellos, hasta que chocó contra René Arnoux en la vuelta 24. (Fuente: Libro n Reta de Arnoux do Berger pg 33 y Anuário FS 1988 pg 127)

Otro doblete de McLaren, de nuevo ahorrando combustible.

RESULTADO FINAL: McLaren 12 x 4 Competición

CONCLUSIÓN

El McLaren MP 4/4 fue el coche dominante de la temporada sin la menor duda, pero gran parte de este desempeño se debió al talento de los dos genios: Senna y Prost. Trabajaron duro en el coche, aprovecharon al máximo sus prestaciones e hicieron que la competencia pareciera mucho más lejana, cuando en realidad no lo estaba.

Los fanáticos de la F1 deben entender que si Nakajima y De Cesaris fueran pilotos del McLaren de 1988, nadie diría que el MP 4/4 fuera el auto dominante, esto se debe a que el desempeño de cualquier auto consiste en el desempeño de COCHE + CONDUCTOR. Los conductores promedio subestiman el automóvil, mientras que los conductores brillantes lo sobrevaloran.

McLaren tuvo el mejor coche en 12 de las 16 carreras, pero en las 4 carreras en las que el equipo inglés no tuvo el mejor coche, Senna y Prost consiguieron ganar 3 de ellas por talento y técnica: Inglaterra, Hungría y España. Entonces, aunque McLaren ganó 15 de las 16 carreras, eso no significa necesariamente que haya sido el MEJOR COCHE de la historia como dicen algunos, sino que sus dos pilotos estuvieron cerca de la perfección y supieron sacarle todo al coche.

Personalmente creo que el Williams 92/93 fue mejor que el MP 4/4, ya que fue alrededor de 2 segundos más rápido en clasificación que cualquier coche de la parrilla y en casi el 100% de las carreras fue el mejor coche de sus respectivas temporadas.