EL ARTE DE CONFIGURAR UN F1

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Poner a punto un monoplaza de Fórmula 1 es una tarea extremadamente compleja, ya que, por muy bueno que sea el coche, es necesario optimizar su rendimiento para cada circuito de la temporada. Generalmente, un coche tiene características que funcionan bien en un circuito pero mal en otro, de ahí la necesidad de ajustar su configuración.

 

Existen miles de combinaciones de ajustes diferentes, cuyo objetivo es mejorar el rendimiento en términos de velocidad y consistencia a lo largo de una serie de vueltas. Según Christian Horner, exdirector de Red Bull, hay 15.000 puntos de datos que deben analizarse mediante telemetría, y el piloto que comprenda cómo funciona la CONFIGURACIÓN DEL COCHE tendrá ventaja sobre los demás.

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El canal Formula Brumnh publicó un video muy interesante que explica algunos ajustes de configuración del coche usando los botones del volante. Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=yFCIDsGZgyU&t=909s

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​LA EVOLUCIÓN DE LA CONFIGURACION

 

n los años 50 y 60, la configuración del coche se limitaba a ajustes mecánicos: motor, caja de cambios, suspensión, altura de la carrocería y neumáticos. Fangio, por ejemplo, hablaba con su mecánico jefe y le pedía modificaciones en la configuración del coche.

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A partir de 1968, la F1 entró en una NUEVA ERA con la introducción de los perfiles aerodinámicos y la llegada de los neumáticos lisos en 1971. Durante este período, la puesta a punto aerodinámica adquirió cada vez mayor importancia y las posibilidades de ajuste aumentaron. El piloto se convirtió en una pieza clave a la hora de proporcionar información sobre el coche, ya que no existía la telemetría. No es casualidad que los pilotos que eran buenos en precisión (Stewart, Fittipaldi y Lauda) superaran a los pilotos que no eran buenos en precisión.

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A principios de la década de 1980, la telemetría surgió en la F1, proporcionando información a pilotos e ingenieros para ajustar el monoplaza a cada tipo de circuito. Pilotos como Piquet, Prost y Lauda ya eran excelentes grabadores de pista y aprovecharon al máximo esta tecnología, ganando siete títulos durante este período. El propio Senna, un experto desarrollador de motores, también hizo un uso extensivo de la telemetría.

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​En 1992, con la aparición del Williams FW 14B, la electrónica de a bordo se convirtió en el factor dominante en la configuración y el manejo del monoplaza, ya que las DRIVE AIDS modificaban la altura y el centro de gravedad del coche, controlaban el deslizamiento de los neumáticos y los cambios de marcha, lo que hacía que conducir un Damon Hill fuera casi como conducir un Alain Prost, algo que definitivamente no era cierto. Por esta razón, la FIA tuvo que prohibir la mayoría de los dispositivos electrónicos en 1994.

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En la década del 2000, surgió la telemetría bidireccional, que permitía a los equipos ajustar la configuración del coche directamente desde los boxes. Sin embargo, en 2003, se prohibió en la F1. Como resultado, los cambios de configuración durante las carreras los realizaba el piloto mediante controles en el volante. Schumacher aprovechó al máximo esta tecnología.​​

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Hoy en día, el piloto ya no configura el coche, el 90% de la puesta a punto la realizan los ingenieros del equipo. Como máximo, el piloto ajusta la configuración con los controles del volante, e incluso entonces, con la ayuda de su ingeniero.

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​En esta página del sitio web te daremos una pequeña muestra de lo que es tunear un coche de F1.

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1) MOTOR Y SISTEMAS DE RECUPERACIÓN DE ENERGÍA:

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En la década de 1980, existían motores de entrenamiento especiales superpotentes que duraban solo 2 o 3 vueltas, y en las carreras, los motores se diseñaban para la fiabilidad y el ahorro de combustible. En aquel entonces, la telemetría estaba en sus inicios y el desarrollo de motores era imposible sin la retroalimentación de los pilotos.

 

De 1984 a 1988, el reglamento redujo gradualmente la cantidad de combustible en los tanques, obligando a los pilotos a reducir la presión de sobrealimentación y ajustar la mezcla de combustible durante las carreras. Al no existir mapas de motor múltiples como los actuales, era frecuente que los motores se averiaran debido a estos cambios.

 

​Senna era un experto en este ámbito, nos proporcionó información sobre las mejoras del motor y fue fundamental para el desarrollo de los motores Renault y Honda.

 

“Especialmente para el equipo, que era importante para nosotros, así que así fue como nos guió en el desarrollo del motor. En otras palabras, él (Senna) tomó decisiones, y nos dimos cuenta de que nunca se equivocaba, se guiaba a la perfección. Se dejaba llevar por el instinto, tan acertado que confié en él.” (Mauro Mauduit - Ingeniero de Renault)

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"Él (Senna) era muy bueno en el desarrollo, trabajando en el motor... hizo muchos cambios en la configuración del motor, para que pudieras relacionar tus tiempos de vuelta con las clasificaciones de economía de combustible y todo tipo de información que salía de tu cabeza..."

(Steve Nichols - Ex ingeniero de McLaren - Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=jNhNmDwr7j4&t=21s) ​​

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En la F1 actual, existen varios tipos de mapeo de motor, cada uno con distintos modos de respuesta. La combinación de estos ajustes ofrece innumerables posibilidades, según las condiciones de la pista.

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En la era actual de los turbocompresores, existen sistemas de recuperación de energía llamados MGU-K y MGU-H.

 

El MGU-K se alimenta con el calor del sistema de frenos para transferir la energía rotacional al cigüeñal, y el MGU-H se alimenta con el calor del turbo para transferir la energía rotacional al eje del turbo y evitar el retraso del turbo. Estos sistemas se pueden utilizar en las secciones de la pista donde el equipo los considera más importantes. Todo esto hace que la F1 sea mucho más compleja.

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2) CAJA DE CAMBIO:

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La relación de transmisión es esencial para mantener el motor funcionando dentro del rango máximo de par y potencia durante toda la carrera. Actualmente, los fabricantes de motores ya cuentan con una caja de cambios con la relación ideal para todos los circuitos, y debido a la normativa, es obligatorio usar una sola relación de transmisión durante toda la temporada.

 

Pero en la F1, esta relación se establecía empíricamente. Era habitual que los ingenieros preguntaran a los pilotos si, al final de la recta más rápida del circuito, la aguja del cuentarrevoluciones alcanzaba la línea roja. Si se alcanzaba esta línea, el ingeniero podía elegir una relación más larga para la última marcha.

 

En los años 70 y 80, en los circuitos más difíciles (Mónaco y Detroit), el piloto podía solicitar la exclusión de la marcha más alta si no se utilizaba, para tener una marcha menos y reducir el peso del coche.

 

Después de los 90, con las transmisiones semiautomáticas y el desarrollo de la telemetría, esto se facilitó y hoy son los ingenieros quienes establecen la relación de transmisión ideal para cada circuito.

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3) DIFERENCIAL:

 

El ajuste del diferencial es importante en pistas estrechas con curvas cerradas, ya que cuanto más suelto esté el diferencial, más rápido tomará la parte trasera del coche en las curvas y dirigirá la delantera hacia la siguiente recta.

 

Al contrario de lo que mucha gente piensa, en curvas de baja velocidad no se gana tiempo a la velocidad APEX de la curva, sino que al recuperar velocidad, el diferencial más "suelto" permite que la parte trasera gire más rápido y, teóricamente, pase más rápido por las curvas.

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El Williams FW 14B contaba con un diferencial electrónico programado para cada tipo de curva, pero en 1994 fue prohibido por la normativa de la FIA. Hoy en día, el diferencial es uno de los ajustes que el piloto puede realizar desde el volante.

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4) DISTRIBUCIÓN DEL PESO:

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En algunas situaciones, el coche tiene la configuración aerodinámica y de suspensión correcta, pero presenta un comportamiento ligeramente desequilibrado en la parte delantera o trasera. En estos casos, se puede modificar la distribución del lastre para corregir este comportamiento indeseado.

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Este fue el caso de Williams en 2003, que comenzó el año con subviraje, y a partir del GP de Mónaco, el equipo sustituyó el morro de fibra de carbono por uno de acero de 12 kg, lo que mejoró el manejo del coche y lo hizo lo suficientemente competitivo como para competir contra Ferrari. (Fuente: Anuario AUTOMOTOR 2003, págs. 101 y 124)

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5) AJUSTE DE LA SUSPENSIÓN:

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La configuración de la suspensión funciona en conjunto con los neumáticos y es crucial para el comportamiento del coche en curvas. Sin embargo, variables externas como la abrasión y el agarre del asfalto, la temperatura de la pista e incluso si el coche tiene que pasar por bordillos influyen en la elección del tipo de suspensión.

 

Una suspensión excesivamente rígida ayuda a mantener el chasis paralelo al suelo en las curvas, aumentando la velocidad en el vértice. Sin embargo, dependiendo del circuito, puede provocar pérdida de tracción a la salida de las curvas y un mayor desgaste de los neumáticos. Otro punto interesante es que si la suspensión delantera es extremadamente rígida, el movimiento dinámico del coche será limitado y el coche puede tener dificultades para entrar en las curvas.

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Una suspensión más blanda permite una mayor transferencia de peso en curvas y frenadas, lo que aumenta el movimiento dinámico del coche, pero pierde algo de estabilidad en los vértices. Por otro lado, este tipo de suspensión tiende a desgastar menos los neumáticos y mejora la tracción al salir de las curvas. Generalmente, en pistas onduladas se utiliza una suspensión ligeramente más blanda.

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Para complementar la configuración de la suspensión, existen varios tipos de amortiguadores que generan diferentes comportamientos en el coche, lo que aumenta aún más el abanico de posibilidades.

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Otro ajuste es la barra estabilizadora (creada por Colin Chapman), que el conductor puede ajustar desde el interior del coche para ajustar la inclinación lateral del coche al tomar curvas. Este ajuste puede contrarrestar el subviraje.